Паровоз СО-17 - советский магистральный грузовой паровоз, один из лучших представителей русской национальной школы паровозостроения. Назван в честь первого Народного Комиссара Тяжёлого Машиностроения СССР Серго Орджоникидзе.

Популярные на советских ЖД электровозы ЧС4 строились в 1965-1972 годах на заводе Шкода в коммунистической Чехословакии. Было всего изготовлено 230 шт., и все  были поставлены в Советский Союз, в основном на Юго-Западную железную дорогу. Из-за огромной площади остекления они получили кличку "Аквариум". А все потому, что машинист выглядел "как рыба в аквариуме". С другой стороны, эта особенность давала машинисту отличный обзор, несравнимый с любой другой маркой локомотива.

Экспрессы подземки

Один из первых машинистов Московского метрополитена, Н. С. Тимофеев, вспоминал: «Первое время на трассе ходили четырех вагонные составы В передней кабине сидели машинист и начальник поезда, в задней — проводник с диском и рожком. После 30 секундной стоянки проводник поднимал диск, что означало: посадка в двух задних вагонах закончена. Дежурный по станции также поднимал диск, после чего начальник поезда громко объявлял: «Готов!» — и поезд трогался. Лица, не обладавшие громким голосом или подававшие нечеткую команду, к работе начальника поезда не допускались...» Так выглядела столичная подземка пятьдесят лет назад.

На протяжении века паровоз был основным локомотивом железнодорожной сети старой России и Советского Союза. Особая любовь и добрая память в сердцах нескольких поколений машинистов выпали на долю товарного паровоза серии О^В, получившего в народе ласковое прозвище "Овечка".

История создания паровоза серии О^В восходит к концу 80-х годов прошлого столетия. В то время увеличение веса поездов было наиболее целесообразным путем роста грузооборота железнодорожной сети, что требовало, однако, увеличения силы тяги локомотива, мощности паровой машины и, следовательно, сцепного веса локомотива (приходящегося на движущие колеса). Значительно утяжелив паровоз, пришлось бы заменять рельсы более прочными и усиливать железнодорожное полотно. Чтобы избежать такой огромной, непосильной для государственной казны работы, надо было создать оригинальный паровоз: экономичный, более мощный, с малой нагрузкой на рельсы, надежный и простой в обслуживании.

Условия работы паровозов на заводских дворах, различных станциях, складских территориях, подъездных путях совсем не такие, как на основных железнодорожных магистралях. Большие скорости и мощности здесь, как правило, не нужны, зато требуются частые остановки, повороты, проезд по кривым малого радиуса (до 50 м и менее). Пункты заправки водой и топливом обычно находятся неподалеку, поэтому запас их на паровозе может быть минимальным. Территория заводского двора иной раз настолько стеснена, что такому гиганту, как ФД, не проехать. Словом, специфика работы локомотивов на железных дорогах промышленных предприятий, подъездных путях и на всевозможных производственных тупиках потребовала создания паровозов особого типа. Среди них наиболее совершенным был паровоз промышленного типа 9П. Он создавался на основе почти шестидесятилетнего опыта строительства подобных машин отечественными и зарубежными заводами.