Место действия - Нью Джерси. Дорога Camden & Amboy

Карта дороги C&A и сопредельных с ней дорог 1869 года (маршрут, о котором пойдет речь, выделен красным цветом)

   6 февраля 1815 года New Jersey Rail Road Company (NJRR) в лице полковника Джона Стивенса (подробнее об этом человеке можно прочитать в статье "История американских паровозов: Пора юности") и нескольких его компаньонов получила от властей штата первый в США официальный чартер на право строительства железной дороги между городами New Brunswick (Нью Брунсвик) и Trenton (Трэнтон). Чартер предусматривал также право компании самостоятельно определять и взимать со своих пассажиров коммерческие подорожные сборы (плату за проезд). Дальнейшие обстоятельства сложились таким образом, что NJRR так ничего и не построила. Но идея не умерла.

   Железнодорожная компания Camden & Amboy Rail Road and Transportation Company (C&A), юридически начала свое существование 4 февраля 1830 года, день в день с конкурирующей компанией Delaware & Raritan Canal Сompany (D&R). Обе компании стремились обеспечить бесперебойное транспортное сообщение между Нью Йорком и Филадельфией, столицей штата Пенсильвания.

   Изначально D&R планировала постройку своей линии западнее линии С&A. От Филадельфии до города Trenton (Трэнтон) путь должен был пройти по реке Делавэр, дальше наземный участок пути вел на северо-восток в Нью Брунсвик, городок, стоящий на реке Raritan (Рэритан), и далее по этой реке до Нью Йорка. Маршрут C&A выглядел несколько иначе. Железная дорога должна была начинаться от города Camden (Кэмден) недалеко от Филадельфии, пересекая реку Делавэр, и вела в South Amboy (Саут Эмбо), город, расположенный на мысе Рэритан в устье одноименной реки, и далее в Нью Йорк по воде. Вскоре конкуренты пришли к заключению, что им выгоднее сотрудничать, нежели конкурировать, принимая во внимание общность заявленных ими целей. С 15 февраля 1831 года C&A и D&R объединились в совместную компанию, после чего все дальнейшие решения принимались объединенным советом директоров. Акции компаний также были объединены.

Акция объединенной компании С&A и D&R 1834 года номиналом в 100 долларов, подписанная Робертом Стивенсом (правая подпись). Обратите внимание на вторую подпись (слева) - казначея C&A Эдвина Аугустуса Стивенса, младшего брата Роберта. После того, как старший брат покинул компанию в конце 1840-х, Эдвин стал следующим президентом C&A. По-видимому, у него был талант финансиста - после его смерти в 1868 году на оставленные им деньги был создан Стивенсовский технологический институт, носящий имя их с Робертом отца - Джона Стивенса

   Следует добавить к сказанному, забегая немного вперед, что всего за несколько дней до объединения, 4 февраля 1831 года власти штата Нью Джерси предоставили C&A монопольное право на эксплуатацию железной дороги по маршруту Кэмден (на юге) - Саут Эмбо (на севере) сроком на девять лет. Монополия накладывала запрет на строительство кем бы то ни было, кроме C&A, любых железных дорог в полосе трех миль по обе стороны от линии компании. А в соответствии с "Постановлением о защите" (Protection Act), выпущенным властями 2 марта 1832 года, монополия, ранее предоставленная только C&A, давала объединенной компании C&A и D&R исключительные права на железнодорожные перевозки между Филадельфией и Нью Йорком, маршрут которых проходил через территорию Нью Джерси. За это компания щедро расплатилась с властями, передав в их распоряжение тысячу своих стодолларовых акций.

   Штаб-квартира и офис C&A были организованы в Кэмдене 28 апреля 1830 года, а 16 июня уже начались первые подготовительные работы на местности. Поскольку железная дорога тогда еще была совсем экзотическим новым изобретением, не только локомотивы, но и рельсы для линии компания заказала в Англии. Строительство линии, как таковой, было начато 4 декабря того же 1830 года из города Bordentown (Бордентаун) на реке Делавэр, то есть с середины предполагаемого пути.

   К 1 октября 1832 года был открыт участок линии от пристани Stewarts Point (Стюартс Пойнт) в Бордентауне, ведущий на север до местечка Hightstown (Хайтстаун). Таким образом, компания смогла обеспечить для путешественников цепочку из четырех маршрутов с тремя пересадками. От Филадельфии до Бордентауна можно было добраться пароходом. Между Бордентауном и Хайтстауном курсировали поезда, на первых порах - на конной тяге. От Хайтстауна до Саут Эмбо пассажиры могли доехать на дилижансах. И, наконец, последний участок пути от Саут Эмбо до Нью Йорка также обеспечивали пароходы. Поездка в один конец стоила три доллара и занимала девять с половиной часов - на пару часов быстрее, чем путь по любому другому маршруту.

   Работы на втором отрезке железнодорожной линии до Саут Эмбо были завершены через два с половиной месяца, к 17 декабря. Теперь С&A могла отказаться от использования на нем дилижансов. Но к концу декабря замерзла река Делавэр, и дилижансы стали перевозить пассажиров вместо пароходов на первом участке пути от Филадельфии до Бордентауна.

   24 января 1833 года на дороге C&A начались перевозки грузов, все еще на конной тяге. Первый локомотив начал совершать регулярные рейсы по дороге с 9 сентября 1833 года. Той же осенью линия была доведена на юг до городка Delanco (Диланко) и, наконец, 19 декабря 1834 года в Кэмдене завершилось строительство всей линии. Camden & Amboy Railroad оказалась одной из наиболее успешных в коммерческом смысле железных дорог в США в первой половине XIX века.
 

   На детях природа отдыхает. Не всегда…

   В конце августа 1831 года, спустя шесть недель после выхода из порта Ливерпуля, парусник "Аллегени" пришвартовался у пристани в Филадельфии. Среди грузов, которые доставил корабль, были несколько больших деревянных ящиков. В соответствии с бумагами на груз, в них находились части и детали "одного парового локомотива", изготовленного компанией Robert Stephenson & Co. из английского города Newcastle upon Tyne (Ньюкасл на Тайне) по заказу владельца строящейся железной дороги Camden & Amboy, инженера и предпринимателя Роберта Стивенса (Robert Stevens).

   Знакомые фамилии? Надеюсь, что читатели уже догадались. Речь действительно идет о сыновьях двух великих людей, англичанина Джорджа Стефенсона и американца Джона Стивенса, уже упомянутого выше в этом тексте. Надо сказать, что, действительно, "природа не отдохнула" на детях этих людей, а "потрудилась от души" в обоих случаях. И тот факт, что их профессиональные пути, начатые в совершенно разных условиях по разные стороны Атлантики, довольно рано пересеклись и привели к сотрудничеству, видится весьма и весьма символичным.

   Роберт Стефенсон (1803 - 1859) был единственным сыном Джорджа Стефенсона. Его мать и сестра умерли, когда он был еще совсем ребенком, и юный Роберт очень много времени проводил с отцом. Несмотря на то, что у Джорджа Стефенсона не было формального образования, у него был огромный опыт и практические знания, которые он приобрел за время работы на угольных разработках в Киллингуорте, обслуживая и модернизируя различное оборудование. Роберт рано начал помогать отцу и довольно быстро стал отлично разбираться в технических особенностях разных механизмов и устройств, применявшихся тогда для добычи угля. Джордж Стефенсон почувствовал незаурядный инженерный потенциал, заложенный в сыне, и приложил все доступные ему усилия к тому, чтобы Роберт получил в равной мере полноценное общее и качественное техническое образование.

Роберт Стефенсон

   После учебы в Bruce Academy в Ньюкасле на Тайне, стажировки у Николаса Вуда (Nicolas Wood), мастера на шахте Киллингуорт, и окончания Эдинбургского университета Роберт подключился к работе над железнодорожными проектами своего отца, первым из которых оказался проект Stockton and Darlington Railway (S&DR). В 1823 году отец и сын организовали собственную компанию, пригласив также в компаньоны Эдварда Писа (Edward Pease), директора S&DR, человека, благодаря доверию которого Стефенсону старшему удалось внедрить на этой дороге свои первые "пассажирские" локомотивы. Компания, созданная с целью разработки и строительства локомотивов, была названа Robert Stephenson & Co и просуществовала до середины XX века. Оригинальное здание локомотивных мастерских сохранилось до нашего времени. Оно находится на улице Forth Street (Форт стрит) в Ньюкасле на Тайне и известно как Центр Роберта Стефенсона (Robert Stephenson Centre).

Здание Robert Stephenson Centre в наше время

   В первые десятилетия развития железных дорог в мире (20-е - 40-е годы XIX века) большая часть всех локомотивов вышла из этих мастерских.

   В 1829 году Роберт Стефенсон взял на себя значительную часть забот по организации соревнований Rainhill Trials, в которых одержала победу знаменитая "Ракета". Благодаря этой победе компания приобрела не только дальнейшие заказы от организатора соревнований Liverpool & Manchester Railway (L&MR), но и громкое коммерческое имя. К ней стали обращаться с заказами на локомотивы многие вновь организованные железные дороги в Британии.

   Начиная с 1833 года, когда Роберт Стефенсон был назначен главным инженером London & Birmigham Railway (L&BR), ему пришлось заниматься решением весьма разнообразных технических задач. Он руководил очень сложными работами по прокладке туннелей, в частности, туннеля Kilsby (Килсби) и туннеля под холмом Primrose Hill (Примроз Хилл) в Лондоне. Ему же принадлежит уникальное решение для подъема составов по очень крутому склону на основе стационарного цепного механизма с паровым приводом в Chalk Farm (Чок Фарм) в северном пригороде британской столицы рядом со знаменитым зданием локомотивного депо The Roundhouse, которое было построено в 1847 году. Сейчас в этом здании оборудован концертный зал.

Туннель Килсби. Карандашный рисунок середины XIX века.

   Не менее известен Роберт Стефенсон как создатель целого ряда знаменитых в Англии железнодорожных мостов. Среди его самых лучших творений можно выделить High Level Bridge в Ньюкасле на Тайне и Britannia Bridge в Уэльсе - трубчатые мосты с несущей конструкцией прямоугольного сечения, полностью собранной из железа. Эта революционная конструкция оказала огромное влияние на развитие не только мостостроения, но и других прикладных областей инженерного дела, таких как кораблестроение.

High Level Bridge в Ньюкасле на Тайне (вверху)
и посвященная ему памятная медаль 1849 года (внизу)

Britannia Bridge в XIX веке (вверху) и в наши дни(внизу)

Секция оригинальной цельнометаллической конструкции Britannia Bridge (вверху)
и один из каменных львов, установленных у основания опор моста (внизу)

   Не менее удивительны железнодорожный мост Conwy Railway Bridge в северном Уэльсе, где также применена трубчатая конструкция, и величественный Royal Border Bridge через реку Твид в городе Бервик (Berwick upon Tweed), открытый в 1850 году самой королевой Викторией.

Conwy Bridge в его современном виде

Royal Border Bridge через реку Твид

   К слову, одной из считанных неудач выдающегося инженера стал мост Dee Bridge в городе Честере (Chester) в графстве Чешир (Cheshire), который частично обвалился в мае 1847 года как раз в тот момент, когда по нему проходил поезд. Пять человек погибло. Многие пассажиры получили ранения. Стефенсона тогда очень сильно критиковали, еще до катастрофы, за неправильно выбранные материалы для этого строительства.

Катастрофа на мосту Dee Bridge 1847 года

   Выдающиеся заслуги Стефенсона младшего были должным образом оценены современниками на его родине. С 1847 года Роберт Стефенсон стал пожизненным членом британского парламента от партии консерваторов. С 1855 года в течение двух лет он возглавлял Ассоциацию инженеров Великобритании. После смерти его прах был захоронен в Вестминстерском аббатстве, где англичане уже много веков хоронят своих королей и самых великих людей нации.

Здание Ассоциации инженеров Великобритании в Лондоне

Вестминстерское аббатство, где похоронен Роберт Стефенсон

   В современной Англии в графстве North Shields есть крупнейший национальный музей железных дорог. Он носит официальное название Stephenson Railway Museum в честь Джорджа и Роберта Стефенсонов.

   Полковник Роберт Ливингстон Стивенс (1787 - 1856) был старшим из двух сыновей полковника Джона Стивенса. В 1807 году, когда Роберту было двадцать лет, они с отцом построили пароход "Феникс", первый в мире пароход, который в 1809 году успешно прошел ходовые испытания в море во время перехода от Нью Йорка до устья реки Делавэр. Роберт Стивенс изобрел и первым применил в конструкции кораблей волнорезы - вогнутые обводы носовой части корпуса. Всю свою жизнь он много работал в кораблестроении и сделал много выдающихся изобретений в этой области. В 1842 году правительство США поручило ему постройку первого в мире бронированного военного корабля, дело, которое ему не удалось закончить до своей смерти.

   В 1830-х и 1840-х годах, продолжая дело своего отца, Роберт Стивенс был президентом железной дороги Camden & Amboy. Он также является автором гравийного балласта и конструкции т-образного полностью металлического рельса. Такие рельсы впервые в мире были применены на дороге C&A. В наше время т-образные рельсы являются стандартными, но почти два века тому назад, технологии металлургии не позволяли изготавливать прокат. Тогда использовались сначала деревянные рельсы, после этого, в 1789 году в Англии были изобретены литые железные рельсы, а позже - композит из дерева и наложенной сверху металлической полосы.

Копия локомотива "Планета". Великобритания, наше время.

   В самом начале 1831 года Роберт Стивенс отправился в Англию, в Ньюкасл на Тайне, к Роберту Стефенсону, чтобы лично обсудить с ним конструктивные особенности локомотивов для своей дороги. После серии консультаций два Роберта, заказчик и подрядчик, договорились, что за основу будет взята модернизированная конструкция паровоза типа "Планета". Эта машина была оснащена четырьмя ведущими колесами одинакового размера и двумя паровыми цилиндрами. Прочие многочисленные нюансы в конструкции паровозов, заказанных Стивенсом для C&A, отражали самые последние достижения паровозостроения в Британии того периода.

Костыли для крепления рельсов к шпалам, изготовленные в середине XIX века

   Рельсы для линии C&A Стивенс также заказал в Англии, где уже появились первые прокатные станы. В тот момент получить прокат необходимого качества можно было только здесь. Как раз во время той поездки в Англию он направил свой изобретательный ум на поиск разрешения проблемы неудовлетворительного качества деревянных рельсов. Идея использовать цельнометаллические т-образные рельсы пришла к нему во время плавания через Атлантику. Тогда же он изобрел и железные костыли для крепления таких рельсов к шпалам.

   Пока Стивенс был в Англии, первая партия цельнометаллических рельсов в количестве пятисот штук длиной по пятнадцать футов и весом по 36 фунтов (примерно 16,3 кг.) на 1 ярд (около 91 см.) длины была оперативно изготовлена по его заказу и доставлена в Филадельфию уже в мае 1831 года, за три месяца до его возвращения в Штаты. В дальнейшем поставки продолжались, и металлические рельсы были проложены по всему пути дороги C&A.

   Руки гения

   Итак, первый из построенных Стефенсоном для C&A локомотивов прибыл в Филадельфию в разобранном виде в конце августа 1831 года. Ящики с деталями перегрузили на речную баржу, на которой они были доставлены вверх по реке Делавэр в Бордентаун, в мастерские С&A. Для сборки привезенного локомотива Роберт Стивенс нанял молодого талантливого механика, североирландца родом из Бэлфаста по имени Исаак Дриппс (Isaak Dripps). 4 сентября Дриппс с помощниками приступили к работе. И тут же обнаружились сложности. Дело в том, что в первой половине XIX века еще не было практики составления рабочих чертежей. В поставке также полностью отсутствовали какие-либо инструкции по сборке. Дело осложнялось еще и тем, что ни сам Дриппс, ни кто-либо из его помощников до этого в глаза не видели ни одного паровоза, хотя Дриппсу и приходилось ранее иметь дело с паровыми машинами на кораблях. О проблеме было доложено Стивенсу. Он принял решение срочно пригласить сведущего консультанта, чтобы не терять впустую время и не подвергать локомотив риску поломки при неграмотной сборке. И в качестве такого консультанта Стивенсу посоветовали молодого инженера, державшего в то время в Филадельфии механическую мастерскую, который, несмотря на молодость, успел зарекомендовать себя отменным мастером и знатоком паровых машин. Этим инженером был Маттиас Балдуин.

   Первое, что сделал Балдуин, прибыв на место, он самым внимательным образом осмотрел все части локомотива. После этого он произвел тщательные замеры некоторых деталей и узлов и сделал для себя ряд записей и набросков. Эти записи и наброски позволили начать сборочные работы. Современным инженером, живущим в век технологических стандартов и поточных производств, трудно понять природу всех сложностей, с которыми пришлось столкнуться Балдуину и Дриппсу. В их распоряжении просто не было необходимых инструментов, их приходилось тут же на месте изготавливать, а иногда и изобретать. Так, тонкую подгонку паровых цилиндров для посадки поршней пришлось делать при помощи резцов, закрепленных в самодельной деревянной обойме, которую подручные вращали вручную, повинуясь командам Балдуина. Приходилось также подробнейше объяснять рабочим по шагам, как делать почти каждую операцию. Большую часть всех наиболее важных работ Балдуину пришлось выполнять собственноручно.

   Спустя одиннадцать дней, сборка была закончена. Локомотив поставили на короткий отрезок рельсового полотна и развели пробные пары. К всеобщей радости давление в котле держалось стабильно, паровоз послушно поехал, хотя было очевидно, что он требует еще регулировки и настройки, чтобы все его узлы работали как надо. На доводку локомотива ушло еще около полутора месяцев.

Один из собственноручных рисунков Исаака Дриппса 1887 года. Таким был локомотив сразу после его сборки в 1831 году

   По окончании работ по доводке локомотива, в ноябре 1831 года, Роберт Стивенс организовал демонстрационную поездку на нем для ряда влиятельных людей штата и некоторых чиновников, оказывавших поддержку строительству дороги C&A. Среди них, в частности, оказался племянник Наполеона Бонапарта Наполеон Люсьен Шарль Мюрат с супругой, которая стала первой женщиной в Америке, проехавшей на поезде, ведомом паровым локомотивом. До нее этим могли похвастаться только мужчины.

   После поездки новый локомотив поставили на временное хранение в специально построенное для него депо (простой деревянный сарай) до того момента, пока не завершилось строительство линии C&A на участках от Бордентауна до Саут Эмбо. В течение всего 1832 года, пока шло строительство этих участков линии, компания C&A построила еще пятнадцать паровозов. Котлы, рамы и колесные пары этих паровозов были изготовлены в штате Нью Джерси, а паровые приводы и другие прецизионные детали для них поставила компания Роберта Стефенсона. Весной 1833 года все новые локомотивы уже использовались на конечном этапе строительства линии C&A.

   Чтобы различать локомотивы, C&A ввела их нумерацию, а кроме того, присвоила им имена собственные. Локомотиву № 1, о котором идет речь в этой статье, было дано имя "Стивенс" в честь Роберта Стивенса, президента компании. Спустя какое-то время, однако, № 1 приобрел среди персонала компании славу "истинного англичанина", так как он единственный был полностью изготовлен в Англии, в то время как другие паровозы - только частично. С легкой руки кого-то из машинистов его прозвали "старый Джон Булл" (old John Bull) - так называют Англию по аналогии с хорошо знакомым нам прозвищем Америки "дядя Сэм" (uncle Sam). Вскоре, как это часто бывает в Америке, прозвище сократилось до "Джон Булл".

 

   Изменения оригинальной конструкции

   Краткие технические характеристики локомотива "Джон Булл"
Длина локомотива с тендером - 36 футов и 3,5 дюйма;
Ширина локомотива - 7 футов и 8 дюймов;
Высота локомотива (до среза дымовой трубы) - 11 футов и 4 дюйма;
Вес локомотива с тендером - 44 000 фунтов;
Диаметр ведущих колес - 54 дюйма;
Расчетное давление в котле - 70 фунтов на кв. дюйм.

   В исходной конструкции, созданной Робертом Стефенсоном, как уже было сказано, использовались четыре колеса. Поршни паровых цилиндров, находившихся под котлом, соединялись с кривошипами на задней оси. Пара боковых поршней передавала усилие с задней оси на переднюю. Поскольку в то время на железных дорогах Англии использовались деревянные рельсы с металлическими накладками, оригинальные колеса паровоза были сделаны из дерева. Роберт Стивенс, будучи не только главным администратором, но и компетентным инженером, скоро осознал, что такая конструкция колес не годится для напряженной эксплуатации по железным рельсам в условиях гористого ландшафта восточного побережья США. Как он и ожидал, деревянные колеса паровоза "Джон Булл" начали очень быстро изнашиваться, как только его пустили в регулярную эксплуатацию. Тогда C&A спешно изготовила литые железные колесные пары на смену деревянным.

   Проявились также и другие недостатки. Из-за своей жесткой четырехколесной конструкции с короткой колесной базой локомотив постоянно проявлял склонность к сходу с рельсов при прохождении кривых. Ведь, как уже неоднократно упоминалось, качество американских рельсовых путей уступало английскому. Не желая мириться с таким положением вещей, Стивенс поручил Дриппсу принять меры. И Дриппс разработал конструкцию передней дополнительной двухколесной тележки. Дополнительная пара колес несколько меньшего диаметра, чем ведущие колеса, была установлена на локомотив при помощи наклонных брусьев, прикрепленных к передней ведущей оси. Сама передняя ведущая ось была переделана так, чтобы она могла слегка поворачиваться, и снабжена пружинным возвратным механизмом. Для этого пришлось демонтировать боковые поршни, соединявшие две ведущие оси. Передняя ведущая ось после этого перестала быть ведущей. А паровоз перестал быть 0-4-0 и превратился в 4-2-0 с одной ведущей задней осью. Но зато после переделки сходы с рельсов полностью прекратились. "Джон Булл" стал очень маневренным. Следом за ним подобной же переделке подверглись и остальные пятнадцать паровозов компании.

   При постройке "Джона Булла" Стефенсон применил несколько необычную конструкцию котла, на чем по неизвестным причинам особо настаивал Стивенс. Это был вертикальный цилиндр с полукруглым сводом и небольшим дополнительным медным куполом в верхней части свода, над топкой. Такая конструкция, популярная в те годы, носит название "котла Бёри" (Bury boiler). Купол давал возможность обеспечить повышенное парообразование в самой горячей зоне. Но в отличие от классического котла Бёри, купол на локомотиве, заказанном Стивенсом, был значительно меньше по размеру, и оказался неспособен дать достаточный объем пара. Этот пресловутый паровой купол "а-ля Бёри", но недостаточных размеров, в первый период эксплуатации доставил железнодорожникам немало хлопот. После того, как его заменили новым, больших размеров, который поместили в передней части котла, "болезнь" недостаточности парообразования была излечена, но оригинальный облик паровоза изменился. При этой модернизации были также изменены места установки некоторых органов управления локомотивом.

   Вскоре на "Джоне Булле" заменили предохранительный клапан, установили его знаменитый cowcatcher, а также паровой свисток, колокол и снятую с речного корабля лампу, работавшую на китовом жире, для освещения пути в ночное время. Для защиты экипажа от непогоды в задней части локомотива была построена деревянная крытая кабина. Оригинальная прямая труба была заменена на коническую, расширяющуюся кверху, снабженную искрогасителями. Паровоз снабдили также новым четырехосным крытым тендером.

"Джон Булл" после превращения в "американца"

   Все эти переделки придали локомотиву внешний облик, абсолютно отличный от исходного. Из паровоза британской постройки он превратился в типично американский паровоз первой половины XIX века. В этом своем облике "Джон Булл" прослужил тридцать пять лет. Он перевозил пассажирские и грузовые поезда между Филадельфией и Нью Йорком, двумя крупнейшими американскими городами того времени. Средняя скорость его движения составляла от 25 до 30 миль в час.

   В 1850-х, когда на главные линии железных дорог Америки вышли новые локомотивы 4-4-0, его перевели на маневровые работы, а еще позже он использовался в качестве стационарного парового двигателя на одной из станций, парового насоса и даже в качестве привода для лесопилки. Окончательно "Джон Булл" был списан в 1866 году, после окончания войны Севера и Юга, в год смерти Маттиаса Балдуина. Паровоз не отправили в утиль, а поместили на хранение в Бордентауне, и это был первый в истории США случай сохранения исторического локомотива.

 

   "Светский лев". Новая жизнь в качестве исторической ценности

   В 1869 году Camden & Amboy Railroad слилась с дорогой New Jersey Railroad. Возникла новая компания United New Jersey Railroad & Canals Company (UNJR&CC). А еще двумя годами позже UNJR&CC была поглощена расширяющейся империей Pennsylvania Rail Road (PRR). "Джон Булл" автоматически стал самым старым паровозом в системе PRR. И в 1876 году администрация дороги решила воспользоваться этим обстоятельством.

Знаменитая эмблема PRR. Размещалась на всех локомотивах компании. На "Джон Булл" никогда не устанавливалась

Церемония открытия United States Centennial Exposition 1876 года

1000-футовая башня Centennial Tower - один из главных экспонатов той выставки

   В тот год в Филадельфии проводилась United States Centennial Exposition - "выставка достижений" США за первый век их истории. "Джон Булл" занял на этой выставке достойное место одного из важнейших экспонатов наряду с новейшими локомотивами PRR. Но поскольку в 1876 году никто еще не думал о сохранении исторических памятников для потомков, администрация PRR сочла, что "Джон Булл" выглядит "слишком современно" для "самого старого паровоза". Перед выставкой работники депо в Бордентауне "состарили" локомотив (сейчас в Америке это называется "back-dating"). С него сняли деревянную кабину машиниста, заменили четырехосный тендер на двухосный с выступающим вперед навесом, убрали коническую дымовую трубу и установили на ее место "старомодную" прямую трубу. Передние вспомогательные колеса дискового типа были заменены колесами со спицами.

Так стал выглядеть "Джон Булл" после операции "back-dating"

   В 1883 году PRR отправила "Джон Булл" в Чикаго на National Railway Appliance Exposition - национальную выставку железнодорожных технологий. А в следующем году его приобрел Смитсоновский институт (Smithsonian Institution), ныне крупнейший государственный исторический исследовательский институт, который тогда, в 1884 году только начинал формировать свою коллекцию экспонатов в области техники. Паровоз перевезли в Вашингтон. Так PRR обеспечила исторической реликвии должную сохранность на будущее, оговорив право арендовать локомотив у института в случае необходимости.

Штаб-квартира Смитсоновского института в Вашингтоне. Здание также известно под именем собственным The Castle (Замок)

Центр искусств и технологий - первый "дом" "Джона Булла" в Смитсоновском институте

   Покупая "Джон Булл" у PRR, Смитсоновский институт не только положил достойное начало новой коллекции, но сразу решил для себя также и проблему поиска куратора для нее. Вместе с локомотивом PRR уступила институту своего сотрудника, молодого инженера Элфрета Уоткинса (Elfreth Watkins). Уоткинс за некоторое время до этого стал жертвой несчастного случая на железной дороге. Лишившись ноги, он не мог больше полноценно работать в качестве железнодорожного инженера. Компания ценила Уоткинса, и после этого несчастного случая его не уволили, а перевели на работу клерком в офис. Возможность перейти во вновь созданный в 1880 году Центр искусств и технологий Смитсоновского института в качестве куратора профильной коллекции была для Уоткинса уникальным для того времени шансом на возвращение в профессию.

"Джон Булл" в Восточном зале Центра искусств и технологий. Фото 1920 года

   "Джон Булл" был впервые выставлен на обозрение публики 22 декабря 1884 года в Восточном зале Центра искусств и технологий Смитсоновского института в Вашингтоне. На этом месте он оставался около восьмидесяти последующих лет. Наиболее значительное для него событие за все эти годы произошло в 1893-м, когда локомотив своим ходом отправился на Всемирную ярмарку в Чикаго (Chicago World Fair), организованную по случаю четырехсотлетия открытия Колумбом Нового Света, которая также известна под названием World's Columbian Exposition.

"Джон Булл" в Чикаго на World's Columbian Exposition

Общий вид территории World's Columbian Exposition. 1893 год

   PRR, как и многие другие железные дороги, организовала на той Всемирной ярмарке свою обширную экспозицию. "Джон Булл", временно полученный в пользование, а также два старых пассажирских вагона доставили в ремонтные мастерские компании в город Джерси Сити (Jersey City), где были проведены все необходимые восстановительные работы. По плану администрации PRR паровоз должен был своим ходом доехать до Чикаго и обратно, напоминая публике о своей значимости в истории железных дорог. Восстановление локомотива проходило под личным контролем главного администратора компании Теодора Эли (Theodore N. Ely), настолько важен был этот проект для руководства PRR. По завершении работ "Джон Булл" успешно выдержал тестовый рейс, пройдя 50 миль до городка Перт Эмбо (Perth Amboy), штат Нью Джерси, за 2 часа 50 минут. Рейс в Чикаго был утвержден. "Джон Булл" должен был тянуть за собой восстановленные вагоны с почетными гостями и представителями прессы. Администрация PRR разослала губернаторам всех штатов, через которые пролегал маршрут поезда, а также лично президенту США Гроверу Кливленду (Grover Cleveland) специальные приглашения принять участие в этой поездке.

   Сначала выставочный поезд прибыл в Филадельфию. При его дальнейшем следовании от Филадельфии на северо-восток все местные дороги предоставляли своих самых опытных машинистов для того, чтобы они сопровождали поезд в пути по знакомой им местности и помогали штатному экипажу вести его в оптимальном режиме. Следуя со средней скоростью от 25 до 30 миль в час, "Джон Булл" прибыл на Всемирную ярмарку 22 апреля. Во время проведения ярмарки исторический состав много раз проводил экскурсионные выезды для посетителей. После закрытия ярмарки, 6 декабря 1893 года "Джон Булл" покинул Чикаго и отправился в обратный рейс в Вашингтон. Через неделю, 13 декабря, он вернулся на свое место в Смитсоновском институте.

   Через 34 года, в 1927 году "Джон Булл" снова покинул музей. В Балтиморе, штат Мерилэнд, отмечалось столетие старейшей американской железной дороги Baltimore & Ohio (B&O). Дорога к своему юбилею организовала здесь "Ярмарку "железной лошади" (Fair of the Iron Horse). Поскольку оригинальный тендер локомотива пришел в негодность и был демонтирован в 1910 году, PRR построила точную его копию, а также привела в работоспособное состояние и сам локомотив в депо города Алтуна (Altoona) в Пенсильвании. Эта ярмарка стала последним самостоятельным выездом "Джона Булла" до 1980 года.

   Юбилей

   После возвращения в Смитсоновский институт из Балтимора "Джон Булл" вновь встал на свое место на экспозиции в Восточном зале. В 1930 году по заказу музея в мастерских PRR в Альтуне была изготовлена вторая точная копия тендера для него. На эту копию установили часть деталей оригинального тендера, сохранившихся после его демонтажа двадцать лет назад.

   В 1931 году, в год столетия с момента создания "Джона Булла", музей предпринял попытку организовать его демонстрационные поездки по территории института. Но возраст паровоза дал себя знать. Эксперты признали его состояние не настолько хорошим, чтобы подвергать его новым нагрузкам. А поскольку в тот момент у музея не было в распоряжении достаточных средств на полноценное восстановление локомотива, было принято решение организовать имитацию его движения на месте экспозиции с использованием сжатого воздуха вместо пара. Для этого "Джон Булл" приподняли над рельсами на специальных кронштейнах. Музей также арендовал у PRR старый пассажирский вагон 1836 года постройки и установил его на экспозиции позади паровоза и новой копии тендера.

   Столетие локомотива торжественно отметили 12 ноября 1931 года. В этот день из музея была организована трансляция радиостанции CBS. Церемонию торжественного приведения паровоза в "движение" комментировал Стэнли Белл (Stanley Bell), известный радиожурналист той поры.

 

   Второе столетие "Джона Булла"

Рекламный постер выставки "Столетие прогресса"

Так выглядела чикагская экспозиция 1933-34 годов. Съемка с самолета

   В 1933-34 годах, опять же в Чикаго, прошла большая выставка "Столетие прогресса" (Century of Progress). PRR опять воспользовалась своим правом аренды паровоза "Джон Булл". Но на сей раз, он был доставлен в Чикаго и выставлен как статичный экспонат. Еще один раз, в 1939 году, паровоз вывезли в Нью Йорк на Всемирную ярмарку 1939-40 годов, снова в качестве статичного экспоната и только на первый год ярмарки. Уже в начале 1940-го года он вернулся обратно в стены Смитсоновского института. При этом не предполагалось, что он когда-нибудь покинет это место впредь.

   По возвращении в Восточный зал Центра искусств и технологий в 1940 году локомотив "Джон Булл" пробыл там почти двадцать пять лет. В 1964 году его перевезли туда, где он находится и сейчас - во вновь построенное здание Национального музея истории Америки (National Museum of American History) того же Смитсоновского института.

Национальный музей истории Америки Смитсоновского института в Вашингтоне. В этом здании сейчас находится "Джон Булл"

   Этот новый музей был позже переименован в Национальный музей истории и техники (National Museum of History and Technology). На новом месте "Джон Булл" простоял еще пятнадцать лет. По мере приближения знаменательной даты его 150-летия, приходившейся на 1981 год, в институте задумались над тем, как достойным образом отметить этот беспрецедентный юбилей. Джон Уайт младший (John H. White, Jr.), тогдашний куратор направления транспорта музея, выдвинул идею о том, что наилучшим "подарком" для исторического паровоза было бы его восстановление до рабочего состояния.

15 сентября 1981 года. Джон Уайт и его помощники разводят пары

   Локомотив подвергли целому ряду самых тщательных проверок в 1980 году. Эти проверки не выявили каких-либо серьезных дефектов. Весь механизм сохранился во вполне приличном состоянии. Когда локомотив приподняли на домкратах для проверки состояния его осей, оказалось, что они легко вращаются. Однажды рано утром до открытия музея к цилиндрам подвешенного на домкратах "Джона Булла" подключили компрессор, чтобы сжатым воздухом продуть паровой привод и проверить, насколько паровоз работоспособен. Это было почти то же самое, что институт уже проделывал за пятьдесят лет до этого, в 1931 году по случаю его столетия. После того, как сжатый воздух выдул через дымовую трубу некоторое количество грязи и мусора, "Джон Булл" снова "ожил". Его поршни пришли в движение и колеса завертелись, как если бы вернулись славные времена его регулярной эксплуатации. И механические части привода выглядели вполне прилично

   Оставалось неизвестным, насколько хорошо сохранился котел, может ли он еще держать давление, и выдержит ли топка рабочий режим нагрева. Для того, чтобы исключить любой возможный риск, институт пригласил специализированную компанию Hartford Steam Boiler Inspection and Insurance Company для проведения всесторонних испытаний. Испытания проводились на месте экспозиции в вечернее и ночное время в течение трех дней и включали в себя электромагнитные, ультразвуковые и радиографические тесты. Эти испытания выявили несколько незначительных мест возможной утечки воды и пара. Но, в общем и целом, специалисты Hardford Steam сошлись на том, что "Джон Булл" можно эксплуатировать, если в целях дополнительной подстраховки ограничить давление в котле уровнем в 50 фунтов на квадратный дюйм (pounds per square inch, psi). Как уже было указано выше, расчетное давление в котле при постройке локомотива в 1831 году составляло 70 psi.

   Даже получив официальное заключение компании Hardford, сотрудники Смитсоновского института своими силами провели еще одну серию дополнительных гидростатических тестов, чтобы исключить даже тень сомнений. Только после успешного завершения этих последних тестов руководство института пришло к уверенности в том, что локомотив сможет ездить под собственными парами, не подвергаясь при этом опасности необратимых поломок или разрушения.

"Джон Булл" едет в Вашингтон

   Все выявленные на испытаниях изъяны были устранены. 15 сентября 1981 года, ровно через сто пятьдесят лет, день в день, после своего самого первого пробного пуска на американской земле "Джон Булл" вывезли на старую ветку Georgetown Branch в штате Вирджиния. Там присутствующие в последний раз "приобщились к магии" этого удивительного локомотива. Куратор Уайт, которому помогали двое коллег - Джон Стайн (John Stine) и Билл Уитон (Bill Withuhn), осторожно развел пары. "Джон Булл", выпустив из трубы столб дыма, поехал, ведя за собой экскурсионный вагон такого же почтенного возраста, как и он сам. Он степенно и красиво проехал по рельсам, проложенным вдоль старого канала Chesapeake & Ohio, до самого Вашингтона. Куратор Уайт и его помощники по окончании поездки делились впечатлениями о том, что маленький паровоз в своем последнем рейсе показал удивительную плавность хода и легкость в управлении.

Короткая остановка

   Этим юбилейным выездом "Джон Булл" подтвердил свой высокий статус самого старого действующего паровоза в мире. С тех пор и до настоящего времени "Джон Булл" остается на экспозиции в Национальном музее истории Америки (он же Национальный музей истории и техники) Смитсоновского института в Вашингтоне.

 

   "Хорошего паровоза должно быть много". Рождение копии

   Может показаться странным, но это еще не конец удивительной истории "Джона Булла". У нее есть своеобразная "боковая ветвь", начало которой было положено в 30-е годы XX века, примерно 75 лет тому назад.

   Кардинальные изменения в политике Смитсоновского института в отношении обеспечения сохранности своих наиболее ценных экспонатов, к которым, без сомнения, относился и "Джон Булл", введенные в действие как раз в 1930-х, сделали для железной дороги PRR невозможным дальнейшее полноценное использование локомотива в рекламных целях. Первый раз это случилось в 1933 году, когда институт наложил запрет на приведение "Джона Булла" в действие на "Столетии прогресса" в Чикаго. То же самое произошло во время проведения следующей Всемирной ярмарки в Нью Йорке в 1939-40 годах. Теперь даже речи не могло идти о том, чтобы разводить на нем пары - слишком почтенным был его возраст и слишком большую ценность он представлял для института в качестве музейного артефакта. Железной дороге все же удалось добиться от института разрешения доставить паровоз в Нью Йорк в 1939 году как статичный экспонат. В тот год его несколько раз буксировали на тросе по рельсам, проложенным прямо в павильоне, где он был выставлен. Но могущественную компанию PRR не устраивала такая роль исторического паровоза. Ей нужен был действующий "Джон Булл".

Всемирная ярмарка в Нью Йорке 1939-40 годов была организована как символ преодоления американской нацией Великой депрессии конца 20-х - середины 30-х годов XX века. На фото видны главные сооружения той ярмарки - призматическая башня "Трилон" (Trylon) высотой 700 футов архитектора Уолласа Харрисона (Wallace Harrison), павильон "Перисфера" (Perisphere) - здание в форме гигантского шара диаметром 180 футов, внутренний интерьер которого - модель города будущего Democracity -- проектировал Генри Дрейфусс (Genry Dreyfuss), а также огромный спиральный пандус, носивший название "Хеликлайн" (Helicline), по которому посетители попадали внутрь "Трилона" и "Перисферы", оборудованный самым длинным в мире на тот момент эскалатором

   По личному указанию президента PRR в мастерские Juniata shops в Альтуне вновь поступил заказ на изготовление копии. Теперь это была действующая точная копия самого паровоза. Осенью 1939 года начались работы по воссозданию легендарного локомотива. Лучшие специалисты компании построили копию практически полностью из материалов, аналогичных оригинальным. Исключение составили только сварной стальной котел и топка, изготовленная штамповкой из цельного стального листа. Копия воспроизводила оригинал во всех подробностях. Копировались даже такие "мелочи", как сорт железа, из которого были сделаны болты. Для производства деревянных деталей в точности подбирались породы дерева, использованного в оригинальной конструкции. Все медные детали также в точности воспроизводили оригинальные, как по размеру, так и по методу изготовления. Это было полное, стопроцентное копирование за одним только исключением. У оригинального паровоза водяная помпа накачивала воду в котел только во время движения. Поскольку на второй год Всемирной ярмарки копию планировали демонстрировать под парами без движения в течение длительных периодов времени, в конструкцию добавили маленький водяной инжектор для удобства обслуживания локомотива, а также для обеспечения безопасности. В довершение всего копию покрасили в точности, как оригинал.

   "Джон Булл" - копия был выпущен из сборочного цеха в самом конце ноября - начале декабря 1939 года. Он заменил "Джон Булл" - оригинал на Всемирной ярмарке в 1940 году.

Флагманский локомотив PRR на Всемирной ярмарке 1939-40 годов - экспериментальный S-1 6-4-4-6 streamliner был самым большим и самым новым паровозом компании. Самым маленьким и старейшим был "Джон Булл" - копия

   По окончании ярмарки в конце того же года копию поставили на хранение, где она оставалась в течение второй мировой войны. После войны ее использовали при съемках рекламного фильма о PRR под названием Clear Tracks Ahead (что можно примерно перевести как "Впереди - путь свободен"). А в 1948 году "Джон Булл" - копия принимал участие в очередной (уже которой по счету) Всемирной выставке в Чикаго.

   После Чикаго копию "Джона Булла" хранили на специальной железнодорожной платформе в Нортумберленде (Northumberland) в Пенсильвании, среди других исторических локомотивов и вагонов. Это собрание железнодорожной техники позже превратилось в Историческую железнодорожную коллекцию штата Пенсильвания (Pennsylvania Railroad Historical Collection). В последующие годы копию неоднократно использовали по торжественным случаям, и всякий раз она возвращалась обратно в Нортумберленд.

   В начале 1960-х годов дела PRR сильно ухудшились, в результате чего компания пошла на оказавшееся фатальным для обоих участников слияние со своим исконным конкурентом New York Central Railroad (NYC), создав тем самым гигантский конгломерат Penn-Central Railroad. После этого объединения финансовый кризис, от которого пытались спастись обе компании, продолжал усугубляться. По мере осложнения ситуации руководство Penn-Central уделяло все меньшее внимание Исторической железнодорожной коллекции, частью которой являлся "Джон Булл" - копия. Были свернуты все экспозиции. Практически полностью прекратилось должное обслуживание экспонатов коллекции. А на последнем этапе существования гибнущего холдинга в конце 60-х - начале 70-х годов прошлого века его совет директоров, осознав, что банкротство неизбежно, начал спешно уводить из бизнеса и распродавать все ликвидные активы. Тут уже "всем стало не до истории" и на коллекцию смотрели как на "еще один актив", за который можно выручить какие-то деньги.

   К счастью, власти Содружества Пенсильвания (так официально именуется штат) вовремя отреагировали и спасли уникальную коллекцию. Губернатор подписал постановление о приобретении у Penn-Central всей коллекции целиком, а также документ, утверждающий план строительства нового железнодорожного музея штата в городе Страсбурге.

Эмблема Музея железных дорог Пенсильвании

   К моменту, когда копия "Джона Булла" в составе коллекции была передана приемочной комиссии покупателя - штата Пенсильвания, она не эксплуатировалась уже в течение многих лет и пребывала в запущенном состоянии. Часть деревянной рамы тендера, а также некоторые другие деревянные части сгнили, и их пришлось заменить, прежде чем косметически отреставрированная копия смогла занять место на почетном "пути № 1" во вновь отстроенном здании Музея железных дорог штата Пенсильвания в Страсбурге, открытом для публики в 1976 году.

 

   Возрождение

   После успешного последнего рейса оригинального "Джона Булла" по случаю его 150-летия, Музей железных дорог Пенсильвании обратился к руководству Смитсоновского института за содействием в восстановлении копии локомотива до работоспособного состояния. В 1982 году в Страсбург из Вашингтона прибыл "по обмену опытом" уже знакомый нам Билл Уитон (который, кстати, сейчас выполняет обязанности куратора отдела транспорта своего музея в Смитсоновском институте), принимавший самое непосредственное участие в подготовке оригинала к историческому рейсу и выполнявший во время рейса функции машиниста-дублера. В тесном сотрудничестве с местным куратором Бенджамином Клайном (Benjamin F. G. Kline, Jr.) Уитон приступил к восстановительным работам. Несколько волонтеров из числа сотрудников музея были приданы им в помощь.

   В течение всей зимы 1982-83 годов восстановительные работы проходили в неотапливаемом зале музея, где выставлен подвижный состав (Rolling Stock Hall). Оказалось, что за исключением деревянных частей, сгнивших в условиях безответственного хранения в Penn Central и восстановленных только косметически, а также нескольких утерянных железных болтов локомотив-копия удивительным образом хорошо сохранился. Но работы предстояло очень много.

   Некоторые из элементов крепежа заржавели настолько, что практически полностью рассыпались при попытке их снять. Пришлось изготавливать замену.

   Несколько ранее Смитсоновский институт провел спектральный анализ образца краски, взятого с котла оригинала. Химический концерн DuPont по заказу музея в точности воспроизвел оригинальный оттенок и выпустил специальную партию красок для покраски локомотива и тендера.

   Изготовленные мастерскими PRR в 1939 году предохранительные клапана, копирующие оригинальные клапана "Джона Булла", ко времени восстановительных работ потеряли работоспособность. На помощь пришел Линн Мёдингер (Linn Moedinger), главный инженер местной железной дороги Strasburg Rail Road (SR), который лично спроектировал для локомотива новые предохранительные клапана.

   Для проверки состояния котла привлекли уже проверенного подрядчика - компанию Hartford. После гидростатических тестов, проведенных на давление в 120 psi, специалисты Hartford категорически санкционировали не превышать при эксплуатации рабочее давление в 60 psi.

   Для повышения безопасности при эксплуатации на "Джон Булл" - копию установили также водомерное стекло и дополнительный водяной инжектор.

   Как мы помним из вышесказанного, копия была построена PRR в 1939 году и в мельчайших деталях воспроизводила облик "Джона Булла" в тогдашнем его виде, то есть после операции "back-dating", произведенной в 1876 году перед Centennial Exposition. Во время проведения восстановительных работ зимой 1983 года в руки Билла Уитона попали несколько оригинальных рисунков паровоза, сделанных рукой Исаака Дриппса по памяти в 1887 году. На этих рисунках "Джон Булл" был представлен как в своем первозданном облике, так и после адаптации к американским условиям - с cowcatcher'ом, с конической трубой, крытой кабиной и четырехосным тендером. Взяв коническую форму трубы на рисунке за образец, Уитон произвел необходимые расчеты и организовал изготовление для восстанавливаемой копии новой конической трубы. Трубу установили майской ночью 1983 года накануне намеченного дня пробного запуска. Это был завершающий элемент воссоздания легенды.

"Джон Булл" - копия в Музее железных дорог Пенсильвании в Страсбурге

   Сегодня "Джон Булл" - копия является единственным действующим локомотивом в коллекции Музея железных дорог Пенсильвании. Паровоз довольно часто выпускают на ближайшую линию дороги Strasburg Rail Road, а также устраивают его выезды по территории железнодорожного хозяйства музея по разным торжественным случаям. Он также принимал участие в съемках ознакомительного фильма об экспозиции калифорнийского железнодорожного музея (California State Railroad Museum). Но самым известным выездом локомотива со времен Всемирной ярмарки в Нью Йорке 1940 года стал его "канадский вояж". Его доставили в Ванкувер, столицу Британской Колумбии, на выставку Great Steam Expo, проводимую в рамках канадской экспозиции на Всемирной ярмарке 1986 года. С куратором Беном Клайном в качестве машиниста и его коллегой по музею Ирлом Кинардом (Earl Kinard) в качестве кочегара "Джон Булл" - копия принимал на этой выставке участие в весьма представительном ежедневном параде локомотивов.

"Джон Булл" - копия на поворотном столе во время проведения RailFair'99

   Подобное по значимости событие произошло также в 1999 году, когда он своим ходом отправился с "визитом вежливости" на западное побережье США по приглашению California State Railroad Museum на Железнодорожную ярмарку'99 (RailFair'99), которая собрала несколько десятков знаменитых действующих паровозов. Несколько дней, пока проходила ярмарка, "Джон Булл" - копия совершал там самостоятельные поездки. На обратном пути, прежде чем вернуться в свой музей, паровоз посетил также несколько других железнодорожных экспозиций, расположенных на территории штата Пенсильвания.

По пути домой из Калифорнии. 1999 год

   Для своих размеров "Джон Булл" - копия - удивительно мощный паровоз. Свидетели говорят, что когда его самого не видно, а только слышен резкий, четкий звук его паровых выхлопов, кажется, что работает локомотив, намного превосходящий его по размерам. И при всем том, что это копия, он остается "близнецом" оригинального "Джона Булла" в полной мере, не только внешне, но и по ходовым качеством. Лучшим доказательством этому может служить авторитетное свидетельство Джона Уайта, бывшего куратора Смитсоновского института, который сейчас на пенсии, и которому доводилось управлять и оригиналом, и копией. По его словам, оба локомотива ведут себя абсолютно одинаково.

   С исторической точки зрения и "Джон Булл" - оригинал, и "Джон Булл" - копия представляют собою уникальные образцы техники самого начала индустриальной эры в истории человечества. Они - две ипостаси одного явления - локомотива, который стал первым на американском континенте

   Думаю, многие читатели согласятся, что было бы высшей несправедливостью, если бы судьба этого паровоза, созданного гением великого английского паровозостроителя, заказанного великим американским железнодорожным деятелем - сыном первооткрывателя этого вида транспорта в США и, наконец, собранного руками основателя самой великой локомотивостроительной компании Америки, не оказалась достойной обстоятельств его создания. К счастью, история его оказалась замечательной и долгой. В отличие от своих многочисленных современников, исчезнувших многие десятилетия назад, ему удалось обмануть судьбу, благодаря своей несомненной исключительности, и остаться с нами. Хочется надеяться, что теперь уже навсегда.