Данный паровоз являлся очень любопытной конструкцией, что было заметно уже по внешнему виду этого очень большого локомотива. HC1s имел своеобразную компоновку котла и его узлов, сильно отличавшуюся от общепринятой практики построения сочлененных локомотивов. Видно, PRR при создании этого паровоза решила быть «нестандартной». Автором проекта 2-8-8-0 стал William F. Kiesel. Это был самый «большой» его проект.

При проектировке этого паровоза Simple-типа ставилась цель получить такую же экономию угля и воды, какую показывали Mallet при «компаунде», огромные цилиндры вторичного расширения которого создавали трудности с выхлопом из-за большого количества пара низкого давления. Этого планировалось достигнуть за счет использования 50%-й отсечки, т.е. отключения подачи пара в цилиндр на максимуме тяги. Такой же принцип использовался и на I1s 2-10-0.

При общей длине котла 56 футов, коронный лист топки имел длину 23 фута. Возможно, это был самый длинный коронный лист среди паровозных топок.

Длина колосников – 14 футов. Огромная камера догорания – 11 футов 7 ¾ дюйма. Длина дымогарных труб была небольшой для такого котла – 19 футов. Водомер был вынесен на идущей вдоль топки трубе, иначе машинист просто не видел уровень воды в котле.

Достаточно оригинально была реализована возможность прохождения малых радиусов. Колеса второй, четвертой, шестой и седьмой ведущих осей не имели гребней, но имели более широкий обод.Благодаря этому, огромный паровоз мог легко вписаться в 400 футовый радиус.

HC1s № 3700. Заводское фото. 1919 г. Фото: Altoona Works

За этим паровозом был закреплен уникальный тендер класса 130-F-82, который после списания HC1s отошел к одному из «Декаподов». Такой тендер конструктивно отличался от своих собратьев по 130 классу. В отличие от них он имел клепаную, а не литую раму, и нес меньше как угля, так и воды.

«Рабочим местом» для HC1s стал штат New Jersey (отделение Philadelphia), восточная часть горных районов Allegheny, где получил вполне логичное прозвище «Mr. Big», ибо на тот момент являлся самым большим паровозом в мире.

В конце февраля 1924 г. он участвовал в пятидневной выставке в Филадельфии, среди I1s 2-10-0, M1 4-8-2, K4s 4-6-2, G5s 4-6-0, где Pennsy представляла общественности свои новые локомотивы. Это был единственный сочлененный паровоз PRR, попавший на подобное мероприятие.

Показал себя в работе хорошо, с одной оговоркой: при буксировке паровоз часто рвал сцепки, что было неудивительно при огромном тяговом усилии – 135000 фунтов. «Рывок» 2-8-8-0 выдерживали только сцепки типа «D», которые на тот момент стояли далеко не на всех вагонах. Поэтому, в основном, его использовали в качестве толкача и тяжелого маневрового локомотива.

Некоторые источники указывают еще большее тяговое усилие - 147640 фунтов. Считается, что анализ работы этого паровоза внес много нового в копилку опыта проектировщиков Pennsy.

HC1s № 3700. Atlantic City, NJ. 1919 г. Фото: Gary Mittner

Получилось так, что этот паровоз оказался слишком мощным для потребностей Pennsy в те годы, и выбор тяговой силы тяжелого «товарняка» был сделан в пользу I1s 2-10-0 Decapod.

HC1s был снят с эксплуатации 12 августа 1929 года и отправлен на переплавку.

Модель HC1s в медном неокрашенном варианте была экспортирована в 70-х годах фирмой NJ Brass. Модель редкая и достаточно дорогая.