Классификация паровых локомотивов PRR

Первоначальная классификация была несколько бестолковой и тупиковой, поэтому здесь рассматривается классификация, принятая в 20-м веке и действовавшая до конца эпохи пара.

Было принято каждую колесную формулу обозначать заглавным буквенным индексом, начиная с «А» (0-4-0) и так далее по алфавиту. В этой практике было три исключения:

ГРУЗОВЫЕ ДУПЛЕКСЫ

Развивая свой пассажирский проект Т1 4-4-4-4, PRR параллельно решила проверить, насколько хороши быстрые дуплексы в грузовом обслуживании. В феврале 1940 года совет директоров PRR дал указание на разработку. Первым итогом стал экспериментальный Q1 4-6-4-4 Duplex.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

Самый первый локомотив с колесной формулой 0-8-0 построил Росс Уайненс (Ross Winans) для железной дороги Baltimore & Ohio. Впоследствии Уайненс постепенно построил в своих мастерских в Балтиморе более двухсот таких локомотивов, 119 из которых также предназначались для B&O. Возможно, наиболее известным из всех созданных этим паровозостроителем стал «Верблюд» (Camel) – один из первых, если не первый локомотив компоновки camelback.

Паровые локомотивы  Pennsylvania Railroad (PRR) в 20 веке.

 Написано с точки зрения коллекционера моделей и периодически пополняется новым материалом. (прим. автора)

«Standart Railroad of the World» - такой слоган, провозглашенный в 1899 году президентом PRR Alexander J. Cassatt, явно подразумевал не только то, что Pennsy следует в работе и развитии грамотным железнодорожным стандартам, но и то, что уровень этих стандартов высок, а PRR является их законодателем для других дорог.

Подобное заявление было необходимо подкреплять качеством выполненных услуг при перевозке пассажиров и грузов. Наверняка, это было одной из причин того, что во многих областях обширного железнодорожного хозяйства, Pennsyявилась новатором. Что, правда, не всегда выходило хорошо.

  Почти двадцать лет назад один мой старый знакомый, известный «бумажный» архитектор, чьи работы приобретены целым рядом уважаемых европейских музеев (поверьте, это хорошее доказательство его «известности»), высказал мысль о том, что все мы живем в эпоху вторичных ресурсов. Сказано это было в ситуации, когда в силу обстоятельств нам с ним довелось участвовать в «авантюре» по разработке (только не смейтесь!) рекламной стратегии для только что созданной биржи вторичных ресурсов. Биржи одно время были в большой моде и вырастали друг за дружкой из развалин «закромов родины», как грибы после дождя. Когда я, удивившись, попросил его пояснить мысль, он сказал, что нам выпало жить во время, когда ничего принципиально нового с человечеством произойти не может. Все возможные события и идеи в том или ином проявлении уже имели место в прошлом, в истории. Надо сказать, что мой собственный дальнейший опыт неоднократно подбрасывал мне доказательства его правоты.

  Вот и в этот раз получилось так, что мне не пришлось самому писать обещанного более полугода назад продолжения статьи об истории становления дизельных локомотивов в Соединенных Штатах Америки. Оказалось, что это сделал другой человек намного раньше меня и несравнимо лучше. Я случайно нашел его работу, перевод текста которой будет приведен ниже. Предлагаю всем еще раз как бы заново познакомиться с очень поучительным, на мой взгляд, примером недавнего прошлого. Тем, кто читал первую статью, как я надеюсь, будет небезынтересно взглянуть на уже знакомую историю с другой точки зрения. Тем более, что высказана эта точка зрения крупнейшим американским специалистом в области истории железных дорог, причем всерьез, без скидок на «популяризацию», и это, по моему скромному мнению, особенно ценно. Поэтому я намерен ограничить свое участие в подготовке этого материала только переводом и постановкой в текст некоторого количества иллюстраций, которые мне удалось разыскать. Поскольку уровень автора обязывает, остается надеяться, что у меня получится.

От Адама…

   На протяжении целого ряда десятилетий железные дороги в Соединенных Штатах развивались, можно сказать, "рука об руку" с развитием самой страны. Можно также с уверенностью утверждать, что в течение второй половины XIX века путь американского прогресса "пролегал по рельсам" в самом прямом смысле. Но ситуация постепенно менялась и доминирующая роль железных дорог снижалась по мере того, как появлялись новые виды транспорта. Известно, что в 1900 году в США насчитывалось всего около восьми сотен автомобилей. А к 1920 году по бурно растущей сети автодорог уже ездили более восьми миллионов машин. Спустя несколько лет появились коммерческие пассажирские авиаперевозки, которые сразу же начали отнимать клиентуру у пассажирских железных дорог. Выпуск в 1936 году пассажирского самолета "революционной" модели DC-3 во многом предопределил будущее пассажирского транспорта и стал своеобразным "предвестником заката" эры господства пассажирских поездов. В другом ключевом секторе, а именно в грузоперевозках, железные дороги также столкнулись с потерями из-за "нашествий" грузовиков, речных и каботажных грузовых судов, а также из-за развития сетей трубопроводов.

101 Shenandoah Avenue

  Здание пассажирской станции Roanoke Station, что находится по адресу 101 Shenandoah Avenue (Шэнэндо авеню, дом 101) в городе Раноук, построено в 1905 году и уже давно стало официальным историческим памятником штата Виргиния. Оно занесено и в большой национальный реестр исторических мест на территории США. С ним связаны два без преувеличения легендарных имени, одно из которых – Раймонд Лёви (Raymond Loewу), великий американский индустриальный дизайнер XX века. В 1948-1949 годах он реконструировал это здание по заказу его владельца – железнодорожной компании Norfolk & Western. Тяжеловесный кирпичный фасад, традиционный для архитектурных решений начала века, был полностью разобран и заменен конструкциями из металла и стекла. Здание приобрело сверхсовременный на тот момент внешний облик, создающий ощущение легкости и простора. Этот облик остается очень современным и сегодня, в начале XXI века.

  Второе имя – Огле Уинстон Линк (Ogle Winston Link) или, как оно чаще упоминается, О. Уинстон Линк. А бывает, что этого человека называют и просто Уинстон Линк. Первые буквы его имени дают сочетание OWL (owl по-английски означает “сова”). Почему его прозвали “Ночной Совой” (The Night OWL) – станет очевидным из самой истории. Он родился в 1914 году и умер в 2001. Всю свою взрослую жизнь он был фотографом по профессии и по призванию, хоть и получил образование инженера-строителя. Сейчас многие специалисты признают его гением мирового масштаба. Именно в качестве фотографа. В здании Roanoke Station в 2004 году открыт его персональный музей, который так и называется музеем Линка ( Link Museum). И это неслучайно.

  Прямой как стрела пешеходный тротуар вдоль Шэнэндо авеню также носит имя Уинстона Линка. O. Winston Link Linear Railwalk ведет вдоль главного пути железной дороги Norfolk Southern на несколько кварталов вперед к музею транспорта штата Виргиния (Virginian Museum of Transportation). И этот музей занимает здание железнодорожной станции, на этот раз – грузовой, построенной в 1918 году. Там имеется коллекция исторических локомотивов дороги Norfolk & Western. И там сейчас находится паровоз Norfolk & Western Class A 2-6-6-4 №1218. Единственный уцелевший представитель своего класса, носящий уважительное прозвище «Большой А». Он попал туда, во многом, благодаря усилиям Линка. Уинстон Линк при жизни очень трепетно относился к харизматическому паровозу, совершенно искренне считая его лучшим из лучших. И даже мечтал иметь его как экспонат в своем музее, о чем многократно и настойчиво заявлял во всеуслышание. Судя по тому, что говорят и пишут об этом локомотиве американцы, это тоже неслучайно.

  Но начнем с самого конца…

Маленькая «визитная карточка»

В то время как конкуренты вынужденно создавали локомотивы чудовищной величины и мощности, способные преодолевать горные хребты, по которым пролегали пути, железнодорожная компания New York Central (NYC) была избавлена от такой необходимости. Главнейший маршрут этой компании пролегал вдоль нескольких рек и по побережью озера Эри. На всем своем протяжении он фактически проходил по отметкам уреза воды, то есть был «ровным как стол». Этот маршрут соединял Нью-Йорк и Чикаго и носил название Water Level Route (дословно – «маршрут по уровню воды»). И приоритетным требованием ко всем локомотивам, работавшим на нем, становилась, прежде всего, способность развивать высокую скорость.

  "…я тогда был еще мальчишкой, но я отлично помню, как эти великолепные SP "Daylight Limited" проходили через мою родную Санта-Барбару. Ну, вы все ее наверняка знаете, это в Калифорнии. Утренний поезд из Лос-Анжелеса, номер 99, проходил в 10:35 утра. Обратный поезд из Сан-Франциско, номер 98, прибывал в 3:40 пополудни. По ним можно было сверять часы. Помню также, что дневной поезд дозаправлялся водой из огромной водонапорной башни, что возвышалась с западной стороны над станцией. Мои родители часто брали меня с собой на вокзал, потому что знали, что мне очень нравилось рассматривать огромных дымящих красавцев, когда они высаживали пассажиров и выгружали багаж. Они олицетворяли собой окончание трудных времен Великой депрессии. Самые быстрые, самые роскошные из всех наземных транспортных средств своего времени и - просто дух захватывало - насколько они были красивы. Словами не передать! Незабываемая частица моего прошлого! Southern Pacific "Daylight" часто называли "самым красивым в мире поездом", во многом благодаря удивительным локомотивам Golden State. Мне очень хочется надеяться, что и сейчас, спустя семь десятилетий, вы влюбитесь в них, как я когда-то…"
 

   Вместо предисловия

   Жанр научно-популярной журналистики категорически не располагает к проявлению в тексте излишних эмоций. Но бывают случаи, когда исключительность описываемых явлений не может быть передана иначе, нежели через эмоциональную окраску в повествовании. Эта статья - как раз такой исключительный случай.

   В предыдущей статье, посвященной возникновению и становлению железных дорог в США в период с конца XVIII века и до наступления 1900-х годов, я не упомянул прямо один локомотив, едва ли не самый удивительный из всех и выдающийся в полном смысле этого слова. Сделал я так намеренно и сделал по двум причинам, возможно, создавая тем самым некую сомнительную интригу, за что прошу меня извинить, по возможности. Во-первых, потому, что, собирая материал, сам был поражен тем, насколько уникальными оказались и "сумма обстоятельств", сложившихся при создании этого локомотива, и люди, благодаря которым он появился. А во-вторых, потому, что, по моему скромному убеждению, его ценность настолько велика, что его нельзя ставить в ряд даже с такими этапными образцами паровозостроения, которым была посвящена та статья. Рассказывать о нем нужно обязательно отдельно. Он стоит особняком в мировой летописи железных дорог. Это самый старый действующий паровоз в мире и старейший паровоз, сохранившийся в США. Называется он "Джон Булл" (John Bull).