Вскоре после завершения проекта H-10 Вудард спроектировал еще один локомотив, как бы отвечая на гипотетический вопрос: «а что будет, если площадь топки сделать еще больше?». На такой вопрос можно было бы ответить, что для поддержки такой топки потребуется четырехколесная задняя тележка. Можно было также ответить, что такой локомотив будет способен производить достаточно пара для поддержания высокой скорости даже при тех более чем значительных затратах мощности, каких требовали тяжелые грузовые составы.
Так или иначе, но «осязаемым ответом» на этот вопрос стал локомотив-демонстратор № 1, изготовленный в цехах Lima. Компания присвоила ему обозначение class A-1. Это и оказался первый паровоз формулы 2-8-4. Его топка площадью в 100 квадратных футов была вполовину больше, чем у NYC H-10. На нем использовались главные цилиндры диаметром 28 дюймов с ходами поршней в 30 дюймов и ведущие колеса диаметром 63 дюйма. Давление в котле составляло 240 psi. Укороченная рама A-1 заканчивалась позади ведущих колес, поддерживая только переднюю часть топки. Заднюю же ее часть непосредственно поддерживала массивная двухосная задняя тележка, прикрепленная к раме при помощи подвижного соединения (так называемая «сочлененная»), которая служила и для передачи тягового усилия. На ее задней оси был установлен бустер. На нее же опирался и поддон зольника.
В начале 1925 года A-1 демонстрировался на дочерней дороге NYC – Boston & Albany в западной части штата Массанчусеттс. Линия проходила по холмам Berkshire Hills. В&A после этой демонстрации очень быстро разместила у Lima заказ на 45 таких же локомотивов. Новая колесная формула, таким образом, приобрела название – Berkshire. В общем, и эту колесную формулу, и предложенную Lima концепцию “Super-Power” (которая предлагала, в основном, значительное увеличение производительности парового котла) ожидал немедленный успех. Железные дороги начали закупать локомотивы Berkshire десятками и дюжинами, как минимум. Исключение составила канадская железнодорожная компания Toronto, Hamilton & Buffalo, заказавшая только два таких паровоза. Они должны были работать на 50-мильном отрезке ее линии, четверть которого (на территории США) входила в путевую систему NYC.
Паровозы 2-8-4, которые строились в течение последующих 24 лет, можно разделить на четыре группы. Во-первых, это точные копии демонстратора A-1 c цилиндрами размером 28 на 30 дюймов и 63-дюймовыми колесами. Во-вторых, это локомотивы усовершенствованной версии A-1, изготовленной для железной дороги Erie – с увеличенным котлом, 70-дюймовыми колесами и цилиндрами величиной 28,5 на 32 дюйма. Третью группу составляют паровозы Berkshire дороги Nickel Plate (ведущие колеса диаметром 69 дюймов, паровые цилиндры диаметром 25 дюймов, ходы поршней 34 дюйма) и локомотивы такой же конструкции, построенные для других дорог. И, наконец, четвертую группу вошли все прочие локомотивы 2-8-4, которые не относились ни к одной из первых трех групп.
Копии A-1 строили в период с 1926 по 1929 годы для железных дорог Boston & Albany, Illinois Central, Chicago & North Western, Boston & Maine, Missouri Pacific и Toronto, Hamilton & Buffalo. Номера 1400-1444 B&A, а также локомотивы IC и B&M, созданные Lima Locomotive Works, имели укороченные рамы и «сочлененные» задние тележки, как на оригинале. На остальных применялись полноразмерные рамы и задние тележки традиционной конструкции.
В конце 1926 года Джон Джозеф Бернет (John J. Bernet), бывший до этого президентом Nickel Plate Road, принял предложение возглавить Erie Railroad. Период его нового президентства продлился с начала 1927 по май 1929 года. После этого он занял президентский пост в Chesapeake & Ohio, где проработал до 1933 года. Все три перечисленные железные дороги принадлежали холдингу братьев Ван Шверинген.
В 1927 – 1929 годах, пока Бернет управлял Erie Railroad, он предпринял ряд кардинальных мер для того, чтобы вывести Erie на новый уровень конкурентоспособности за счет повышения скорости перевозки грузов. Одной из этих мер стал заказ на 105 локомотивов 2-8-4. Berkshire образца Erie получился значительно более скоростным, чем оригинальный A-1. От А-1 его отличали более крупные 70-дюймовые ведущие колеса, котел большего размера и полноразмерная рама.
В 1933 году Бернет вновь стал президентом Nickel Plate. И ему удалось преодолеть влияние Великой депрессии практически теми же мерами, какие он уже принимал ранее, будучи главой Erie. По его заказу объединенное конструкторское бюро (Advisory Mechanical Committee) железнодорожного холдинга братьев Ван Шверинген сконструировало третий вариант 2-8-4, который объединил в себе лучшие качества Berkshire версии Erie 1927 года, а также некоторые технические особенности локомотива С&O T-1 формулы 2-10-4. В течение периода с 1934 по 1949 годы Nickel Plate Road закупила для себя 80 таких паровозов 2-8-4. Точно такие же локомотивы Berkshire вслед за NKP заказывали железные дороги Pere Marquette, Wheeling & Lake Erie, Chesapeake & Ohio, Virginian и Richmond, Fredericksburg & Potomac. На локомотивы Pere Marquette устанавливали цилиндры на дюйм шире, чем у других. Те, что принадлежали W&LE, были несколько легче, а паровозы C&O, наоборот, немного тяжелее (надо сказать, что локомотивы C&O всех классов, как правило, оказывались тяжелее своих одноклассников с других дорог). А на паровозах RF&P применялись купола и кабины другой конструкции. Когда в 1946 году железная дорога Virginian заказала постройку своих пяти экземпляров Berkshire, все они стали точными копиями конструкции C&O.
Pittsburgh & Lake Erie A-2a постройки 1948 года – один из семи последних американских локомотивов формулы 2-8-4
В число всех остальных представителей формулы 2-8-4, не относящихся ни к одной из описанных трех групп, вошли пятнадцать локомотивов с такими же колесами, как у оригинала A-1, построенных компанией Baldwin для Santa Fe, шесть экземпляров дороги Detroit, Toledo & Ironton, конструктивно подобных образцам NKP, но с 63-дюймовыми колесами, а также 42 локомотива дороги Louisville & Nashville, по ряду характеристик похожие на одноклассников с дорог братьев Ван Шверинген. Кроме перечисленных, к этой группе относятся пять паровозов 2-8-4 облегченной конструкции, принадлежавших Norfolk Southern и проданных впоследствии в Мексику, и семь локомотивов c колесами в 63 дюйма и без бустеров, построенных для Pittsburgh & Lake Erie в 1948 году. Они, кстати, оказались последними паровыми локомотивами, которые вышли из сборочных цехов ALCo.
Оригинальный материал опубликован на сайте журнала Classic Trains Magazine
Перевод: Алексей Лаврентьев
21.05.2009
