Изготовление этих локомотивов проходило на 2-х разных заводах: на Alco, и на Baldwin. Помимо 45 единиц USRA 2-8-8-2 для N&W, было еще построено 25 единиц для Virginian, 10 для Clinchfield Railroad и 26 для B&O. Практически сразу после получении своей партии, Virginian отказалась от последних 5 единиц в пользу N&W. На N&W эти паровозы проходили как класс Y-3. А B&O переделала свои 26 единиц USRA 2-8-8-2 в 2-8-8-0 (класс EL-5).
Пять из шести будущих «рабочих лошадок» Pennsy были построены Alco (в Schenectady, NY) в 1919 году. В реестре N&W эти новички класса Y3 были записаны под номерами: 2000, 2008, 2027, 2034, 2036. Последний, шестой, был построен Baldwin в этом же году. Его номер - 2046.
Линии Norfolk & Western проходили, в основном, в гористой местности, где тяга важнее скорости, и данная колесная формула очень удачно подходила к требованиям N&W. Это были огромные машины с очень большим тяговым усилием и высоким коэффициентом адгезии – 4,71. «Самое то» для тяжелой горной работы. Рабочие скорости этих паровозов не превышали 30 миль в час.
В отличие от PRR, на N&W стандартом было применение механизма парораспределения Baker. Соответственно, эта система стояла и на Y3.
Диаметр золотников всех цилиндров тоже был не по стандарту Pennsy - 14 дюймов.
На N&W они работали на магистрали и основной их работой там были угольные поезда. то были очень хорошие паровозы. Именно на Y3 были заложены все основы конструкции легендарных Y6b 2-8-8-2 N&W.
А теперь вернемся к Pennsy…
В 40-х годах ситуация на линиях заставила PRR искать серьезную подпитку в тяговой силе. Ограничения военного времени не позволяли дорогам покупать новые локомотивы. И это же военное время резко подняло грузопоток PRR. Своих проектов не было. Первой «палочкой-выручалочкой» стали 125 Техасов J1, снятые «под кальку» с проекта С&O 1930-го года, и произведенные в Altoona.
Второй стали шесть единиц Y3 2-8-8-2, которые PRR позаимствовала у N&W для тяжелой маневровой работы в мае 1943 года. На тот момент PRR владела 40% акций дороги N&W. Пользуясь этим обстоятельством, Pennsy купила их за очень небольшие деньги. За все шесть экземпляров очень мощных и тяжелых 2-8-8-2 было заплачено всего 250200$.
На PRR эта шестерка была выделена в класс HH1 и получила в реестре номера с 373 по 378. Круглый номерной знак на крышке дымовой коробки сменился на Keystone.
№373 отличался от остальных пяти 2-8-8-2 более широкими выхлопными каналами между передними цилиндрами. Это отличие появилось еще во время работы на N&W.
Тендеры N&W тоже получили новую классификацию в реестре PRR. Теперь они относились к классу 180-F-79.
Pennsy была не единственной дорогой с кем «поделилась» своими Y3 2-8-8-2 N&W. Эти локомотивы у N&W покупали еще Union Pacific (5 единиц) и AT&SF (8 единиц).
НН1 были сперва отправлены на работу в штат Пенсильвания, с припиской к депо Enola. Эта местность находится в окрестностях Харрисбурга, и получила известность благодаря своей мощной железнодорожной инфраструктуре.
В Enola располагалась огромная сортировочная станция, большое депо и мастерские. Отсюда брала начало идущая на восток электрифицированная часть системы PRR.
В наши дни все это хозяйство работает и принадлежит Norfolk Southern.
В Enola в «перечень обязанностей» НН1 2-8-8-2 входила маневровая работа, в том числе на сортировочных горках, и перемещение составов между сортировочными дворами. В связи с этим передние подножки некоторых из них были расширены для удобства работы сцепщиков. Периодически НН1 использовали в качестве толкачей.
В 1945 году, увеличивая тяговую силу вокруг Colambus, вся шестерка была отправлена на помощь 10 единицам СС2s 0-8-8-0. В Colambus, к маневровым обязанностям 2-8-8-2 добавилась буксировка угольных поездов.
№ 378 2-8-8-2 PRR Colambus, (OH), 1946 г. Фото: Charles E. Winters
К 1947 дизеля EMD уже начали свое шествие по линиям Pennsy. С этого момента необходимость в тяжелых НН1 (и в СС2s 0-8-8-0 тоже) стала отпадать. Их место заняли ушедшие с главных линий «Декаподы». К сентябрю 1949 года последний 2-8-8-2 был списан и отправлен на переплавку.
После списания с реестра HH1 № 373, 374, 375, 377 и 378, тендеры этих локомотивов были переделаны в 180-F-82a и отданы флоту «Декаподов».
«Близнецов» этих монстров Pennsy не сохранилось. Но, с небольшой натяжкой, можно сказать, что один из них все-таки «жив». Это самый ближайший «брат» НН1 2-8-8-2 PRR – Y3a 2-8-8-2 N&W №2050. Хранится он в железнодорожном музее штата Иллинойс в городке Union. Он был выпущен Alco (Richmond) немного позднее, чем основная партия Y3 – в 1923 году и немного отличался от оригинала USRA. Главными отличиями были большее давление котла – 270 psi., и диаметр драйверов – 58 дюймов.
| Серийные номера: | ? |
| Год постройки: | 1919, Alco, Baldwin |
| Всего произведено: | 106 |
| Колесная формула: | 2-8-8-2 |
| Колея: | 4 фута 8½ дюймов (1435 мм.) |
| Диаметр драйверов: | 57 дюймов (1,45 м.) |
| Полный вес лока: | 531000 фунтов (240,1 тонны) |
| Вес на драйверах: | 478000 фунтов (216 тонн) |
| Вес заправленного тендера: | 209100 фунтов (94,8 тонны) |
| Вместимость тендера | 35300 фунтов (16 тонн) угля и 12000 галлонов (45,4 тонн) воды |
| Колесная база: лок + тендер: | 93,05 фута (28,4 м) |
| Давление котла: | 240 psi (16,87 тех.атм.) |
| Мощность котла: | ? |
|
Тяговое усилие: в режиме "компаунд": в режиме "simple": |
101465 фунтов (46 тонны) 121600 фунтов (55,2 тонны) |
|
Количество цилиндров: высокого давления: низкого давления: |
2 2 |
|
Размер цилиндров: высокого давления: низкого давления: |
25 × 32 дюйма (635 × 813 мм.) 39 × 32 дюйма (991 × 813 мм.) |
| Площадь колосников топки: | 96 кв. футов (8,92 м2) |
| Парораспределение: | Walschaerts |
Достаточно доступную модель HH1 предлагает фирма Life-Like в своей серии Proto 2000. Как и все в этой серии, эта модель отличается высокой деталировкой и DCC- управлением.
Конечно, существует много медных вариантов этого известного Mallet.
