J1 № 6474. Дата и место неизвестны (предположительно, Altoona, заводское фото). 1943 г.

К началу сороковых весь паровозный парк PRR, а насчитывал он на тот момент примерно 4500 единиц, буквально «захлебывался» от огромного грузопотока.

Испытывая острую нехватку быстрой и мощной грузовой тяги, и осознавая, что свой первый грузовой дуплекс Q1, существующий на бумаге, является «черной лошадкой», в ноябре 1941 года Pennsy берет на рассмотрение проекты мощнейших грузовых паровозов:

- Class A 2-6-6-4 Norfolk & Western,

- Yellowstone AC-9 2-8-8-4 Southern Pacific,

- Class M-2 4-6-6-4 Western Maryland,

- Big Boy 4-8-8-4 Union Pacific,

- Texas T-1 2-10-4 Chesapeake & Ohio,

- Allegheny H-8 2-6-6-6 Chesapeake & Ohio,

- Yellowstone M3 2-8-8-4 Duluth, Missabe & Iron Range

Отметьте, что в списке кандидатов на грузовую тягу PRR, в основном, присутствуют локомотивы, впоследствии признанными лучшими в своих классах.

По предварительным прикидкам, проектируемый дуплекс Q1 4-6-4-4 вполне устраивал PRR. Осталось дождаться его практического воплощения. Но, после его постройки, стало ясно, что это далеко не то, что ожидалось.

В конце февраля 1942 года, PRR обратилась к соседям из C&O и N&W. На тест были взяты их Т-1 2-10-4 С&O и Class A 2-6-6-4 N&W.

Первым на тестирование прибыл 2-10-4. В течение 5 дней его прогнали по различным в рельефе участкам PRR, где он показал себя только с положительной стороны, особенно на низких скоростях с тяжелыми составами.

Несколько позже прибыл 2-6-6-4 N&W.

Тестирование обоих паровозов проходило на отделении Pittsburgh. Предпочтения остались за Texas из C&O. Его возможности и в гористой местности и на равнине наиболее полно соответствовали требованиям PRR.

«Старший брат» J1 – T1 2-10-4 C&O № 3009. Фото: Tom Rock

Еще бы! Т-1 2-10-4 С&O был лучшим в своем классе, деля это звание только с одноклассниками из Santa Fe. Этот совместный проект C&O и заводов Lima появился еще в 1930 году.

Через месяц после проведения тестов Т-1, руководство Pennsy одобрило постройку 50 единиц своего 2-10-4, полностью основанного на его конструкции.

По большому счету, J1 PRR и Т1 C&O близнецы. Тем не менее, непринципиальные отличия присутствуют. На J1 поставили другую кабину машиниста - в «стиле» Pennsy, с овальными окнами. Передняя сцепка была сделана убирающейся, как на своих пассажирских паровозах.

Топка осталась такой же, как и на оригинале – сводчатая. Также осталась оригинальной механическая часть – парораспределение Baker, хотя PRR в подавляющем большинстве случаев использовала механизм Walschaerts. Отличия от «канонов» Pennsy на этом не заканчивались. Диаметр золотников пенсильванских паровозов в стандарте был равен 12 дюймам, на J1 золотники были больше на 2 дюйма.

J1 №6457. Трубы подачи песка снаружи. Дата и место неизвестны. Фото: Bud Laws.

Первоначально планировалось, что 25 единиц будет изготовлено у себя в Altoona, а остальные 25 будет строить Lima. Но, как раз в этот момент вступили в силу ограничения военного времени, запрещавшие железным дорогам покупать новые локомотивы, и поэтому в производство пошли только 25 единиц в Altoona.

J1 комплектовался тендером класса 210-F-84. Это была уже «своя» конструкция и разрабатывалась она специально для этих «Техасов». Вмещали эти тендеры очень много: 21000 галлонов воды, и 29.9 тонн угля. Будка кондуктора, по стандарту Pennsy, тоже присутствовала. Двигатель стокера стоял на тендере.

Уникальность конструкции таких тендеров вызывала опасение обслуживающего персонала. Если бы возникла необходимость ремонта тендера J1, то пришлось бы ставить «на прикол» и локомотив, ибо никакой другой тендер к паровозу не подходил. К счастью, за весь период эксплуатации Техасов такого не случалось.

J1 № 6448 на запасных путях. Blairsville, PA. 1953 г. Фото: Bill Navari

Некоторое неудобство создавали размеры паровоза. Он был очень широк и высок. 2 тоннеля отделения Panhandle не могли пропустить через себя этот паровоз. Габариты туннеля №5 к западу от Gould (Ohio) пришлось увеличивать. Тоннель №9, расположенный к западу от Cadiz (Ohio) увеличивать не стали, а провели выемку в обход препятствия.

J1 № 6444 штурмует «Подкову» (Horseshoe Curve), PA. Фото: неизвестный

Проектная документация поступила на Altoona Works в конце 1942 года. 15 декабря, буквально через 2 недели после начала работ первый экземпляр J1 №6450 был готов к пробным рейсам. За ним к февралю 1943 вышло еще 24. Это была первая партия.

Все они, вместе с № 6450 были отправлены на обслуживание отделения St. Louis, где получили номера с 6451 по 6474.

Очень интересный факт. Фанаты PRR часто упоминают, что J1 стал первым грузовым паровозом, получившим на фронт котла знак «Keystone». До этого такой чести удостаивались только пассажирские паровозы Pennsy, что, наверняка, было вдвойне приятно разработчикам из C&O.

Хотя, использовавшийся для быстрого фрахта, M1 4-8-2 получил этот знак намного раньше, чем J1.

Скорее всего дело в том, что изначально М1 планировались как локомотивы двойного назначения – и пассажирского (отсюда и «Keystone» на котле) и товарного.

J1a № 6401. Чикаго. 1948 г. Фото: Harold K. Vollrath

Практически сразу, а именно, в марте 1943 года, была пущена в работу партия модифицированных J1a из 60 штук. Основное отличие этих паровозов от первоначального варианта было в литой раме и типе котельной стали. Для J1 использовалась углеродистая сталь, а на J1a - с добавлением кремния.

Первые J1a покинули Altoona Works 20 марта 1943 г. Закончили эту партию в сентябре.

Их номера по реестру: 6401 - 6434 и 6475 – 6500.

Уже выпущенные 85 «Техасов» не могли полностью восполнить потребность в тяге, и в производство пошла третья партия, которой стало еще 40 экземпляров J1. Номера этой партии: 6435 - 6449 и 6150 – 6174.

Паровозы второй и третьей партий имели литую раму, а первые 25 - сборную. Применение литой рамы слегка уменьшило вибрацию на скорости. Получилось так, что на PRR еще немного усовершенствовали изначально замечательный оригинал.

J1a №6403 с порожняком. Дата и место неизвестны. Фото: J Schmidt

Последний из J1 № 6174 вышел из ворот завода в октябре 1944 года.

У нескольких (?) паровозов (из них 3 единицы J1a, остальные - J1) трубы подачи песка располагались снаружи, а на подавляющем большинстве остальных – под обшивкой котла.

На паровозах всех трех партий были установлены бустеры, поднимавшие тягу до 108750 фунтов при коэффициенте адгезии 4,03.

Всего их было выпущено 125 штук. Это был самый большой флот «Техасов» среди североамериканских железных дорог.

Altoona Works – это не ALCO и не Baldwin. Производственные мощности здесь были намного меньше, и построить такое количество больших 2-10-4 за такой срок было настоящим трудовым подвигом рабочих этого завода. В Altoona об этом помнят до сих пор.

Команда №6162 J1 2-10-4. Дата и место неизвестны. Фото: Gary Mittner.

J1 могло быть на 32 единицы больше. Заказ на четвертую партию был отменен в связи c окончанием проектных работ над своим грузовым дуплексом Q2, от которого ожидали большей мощи и скорости.

«Техасы» работали на южном, юго-восточном направлениях и южной ветке (через Colambus) восточного направления системы PRR, считая от Чикаго. Северную ветку (через Fort Wayne) восточного направления обслуживали Q2. Но, иногда «Техасы» отправлялись на помощь дуплексам, и попадали в Crestline и далее, вплоть до Харрисбурга.

J1a № 6434 на «Подкове». PA. 1949 г. Фото: Nelson Bowers

Если обратиться к эксплуатационным качествам, то о них все без исключения отзывались только в превосходных степенях – и паровозные бригады и обслуживающий персонал. По вполне понятным причинам Пенсильванский «Техас» получил прозвище «War baby».

Потянуть за собой тяжелый товарняк под 12000 тонн было для этих паровозов вполне по силам. Эксплуатационная скорость доходила до 50-55 миль в час.

Однако, один «грешок» за этим техническим совершенством все-таки водился. Смех, конечно, но, у J1 почему-то был гудок «дребезжащего» тона, что мало кому нравилось. Наверное «протестовал» против военных ограничений на применяемые материалы…

Именно эти паровозы осуществляли основные военные грузоперевозки во время войны и спасли PRR от проблем с тяжелым фрахтом.

J1a № 6409 в ожидании вызова. East St. Louis, IL. 1947 г. Фото: неизвестный

Эксплуатировали J1 «и в хвост, и в гриву». В итоге, к началу 1956 года большинство «Техасов» находились в состоянии, требующем серьезного ремонта. Это было время активного перехода на дизельную тягу, но мощь «Техасов» была еще необходима, так как дизеля хотели иметь все, а EMD была только одна и просто не успевала поставлять их в требуемом количестве. Вдобавок, к лету ожидался еще и сезонный подъем в грузовом трафике. Оказалось дешевле не ремонтировать, а арендовать у соседей.

Руководство приняло решение оставить «лучших из худших», а недостаток тяги в направлении Чикаго - Colambus восполнить арендованными «Техасами» дороги Santa Fe. И с мая по декабрь 1956 года J1 трудились со своими нефтяными собратьями – Class 5011 2-10-4 Santa Fe. Всего было арендовано 12 таких машин.

Class 5011 Santa Fe был побыстрее, чем J1, за счет драйверов большего диаметра – 74 дюйма, против 69 дюймов у J1.

К примеру, буксируя 110-вагонный угольный состав от Colambus до Sandusky, class 5011 выигрывал два часа у J1 (Как правило, угольные поезда не входили в сетку расписания, а шли вне его).

Но, в свою очередь «Техасы» Santa Fe были немного более «скользкими». Их коэффициент адгезии был очень не высок – 3,49. Тяговое усилие 5011-х уступало J1 примерно на 7000 фунтов.

Давление котла в 310 psi. было практически самым высоким среди североамериканских паровозов.

J1 (на фото виден только хвост тендера) и арендованный Class 5011 Santa Fe тянут «двойной тягой» угольный состав. Отделение Sandusky Branch, ОН. 1956 г. Фото: Alex Campbell

Паровозным командам PRR на первых порах было непривычно работать с нефтяными машинами, но они быстро научились. Некоторым эти паровозы понравились даже больше чем свои J1. В итоге «Техасы» Santa Fe оставили о себе хорошее впечатление, кроме одного «но»…

С этими «гостями» у депо St. Clair Avenue в Colambus были проблемы. Огромные паровозы с такими же огромными тендерами не вмещались на поворотный стол. Последняя ось тендера оставалась за его пределами. Хостлеры (машинисты депо) и персонал шли на выполнение очень тонкой операции по заезду задом тендера на вывешивающий удлинитель стола. Который, в свою очередь, приходилось устанавливать краном специально для 5011-х. При этом тендер должен был быть пустым. Хлопотно все это было…

Вот так разворачивали гостей из Santa Fe в депо St. Clair Avenue. 1956 г. Фото: Alex Campbell

После этого момента в истории PRR, количество эксплуатируемых J1 окончательно пошло на убыль. Наступала эпоха дизеля. Последние «Техасы» тянули грузы до полного окончания паровой эры Pennsy в 1957 году. К концу 1957 года 100 списанных машин были сразу отправлены на переплавку. В течение 1958 года в резерве оставалось 25 «Техасов». А в феврале 1959 года на переплавку отправились и эти последние J1.

Жаль, но, не сохранилось ни одного экземпляра этого замечательного паровоза, что вызывает печаль всех фанатов Pennsy.

Модели НО этого паровоза существуют в основном в медных вариантах и в большом количестве. Наиболее детализированные крашеные версии представлены Key Impotrs и Challenger.

Намного более доступный вариант предлагает опять же BLI. Модель J1 2-10-4 PRR была выпущена в серии BlueLine. Изначально на модели установлен звук и аналоговое управление.

Существует также модель этой фирмы в серии Paragon. Здесь DDC управление уже установлено и металлических деталей побольше чем у Blue Line, но она более редка и дороже.