До появления этого класса паровозов на PRR основной тяговой силой товарных составов являлись класс Н 2-8-0, класс L 2-8-2 и класс I1s 2-10-0, чьи скорости были невысоки. В начале 20-х годов, постоянно возраставший поток грузов заставил руководство Pennsy искать решение проблемы грузоперевозок в более высоких скоростях «товарняка».

В свою очередь, в пассажирском обслуживании в горах штата Пенсильвания, быстрые K4s 4-6-2 Pacific в одиночку не справлялись с так же растущим весом экспрессов и работали на этих участках «двойной тягой».

Для одновременного разрешения этих двух проблем с тяговой силой, конструкторы PRR выбрали формулу 4-8-2, которая уже хорошо зарекомендовала себя в обоих назначениях на линиях главного конкурента Pennsy – New York Central. Только в отличие от PRR на NYC, которую называли «дорогой уровня воды», почти не было горных участков. К тому времени NYC уже обладала самым большим флотом 4-8-2 – 185 единиц.

Можно сказать, что в данном случае Pennsy выступила в роли догоняющего. Но, похоже, это не было критически для PRR, и к разработке своего Mountain подошли достаточно неторопливо. Главным конструктором был William F. Kiesel. Курировал проект шеф локомотивного департамента Pennsy J.T.Wallis. Первый опытный образец был закончен 25 октября 1923 года. Основное производство пошло только в 1925-26 годах, когда многие другие компании уже вовсю гоняли своих 4-8-2.

Первый 4-8-2 PRR. М1 №4700. 1923 г. Заводское фото. Altoona

Отправной точкой проекта стал котел I1sa 2-10-0. Топка Belpare была значительно углублена. Давление котла было оставлено на 250 psi. С «Бегемота» на 4-8-2 перешло достаточно много узлов, в том числе и крейцкопфы.

Удачно скомпонованная топка дала большой выигрыш в мощности котла, по сравнению с «Бегемотом» - около 1000 л.с.

Цилиндры перешли с L1s 2-8-2, соответственно золотники тоже были стандартного 12-дюймового диаметра. Тележка передних бегунков, конструкция которой позволяла легко проходить кривые на скорости, была аналогична K4s 4-6-2. Похоже W. F. Kiesel, создавая этот паровоз, решил собрать воедино удачные конструкторские решения своих предшественников (в основном это касается работ знаменитого Alfred W. Gibbs, умершего в мае 1922 года).

Прототип № 6699 (бывший 4700) на поворотном столе. На пассажирском тендере 110-Р-75 появилась будка кондуктора. Crestline. 1940 год. Фото: Gary Overfield Collection.

При проектировке был заложен коэффициент адгезии равный 4,13. Средняя нагрузка на сцепные оси была немного больше 67000 фунтов (30,4 тонны).

Диаметр драйверов составлял 72 дюйма и был аналогичен диаметру драйверов своего Ten-Wheeler (4-6-0). Выбор такого диаметра ведущих колес поначалу вызвал сомнения у некоторых специалистов. Для грузового паровоза слишком велик, а для пассажирского – слишком мал. Но первые рейсы нового «Горного» заставили замолчать сомневающихся.

До 4-8-2 все грузовые паровозы PRR имели круглый номерной знак на котле. Но, планируемый и для пассажирского сообщения тоже, М1 сломал эту традицию. На его котле красовался «Keystone».

Выйдя из ворот Juniata Shops, первый 4-8-2 PRR сперва получил номер 4700, и был отправлен на работу в горные районы отделения Pittsburg.

Прототип М1 сразу получил прозвище «Bobbed head» за свою низкую выхлопную трубу.

За паровозом был закреплен тендер, вмещавший 7700 галлонов воды и 31700 фунтов угля, который был явно маловат для паровоза, который при своей хорошей экономичности, сжигал под полной нагрузкой около 5 тонн угля в час. Конкретно марка тендера ни в одном доступном источнике не указывается. Можно только предположить, что это, скорее всего, был 70-Р-82. Через некоторое время этот тендер сменили на 110-Р-82.

М1 4-8-2 №6811 с тендером 110-P-75. Colambus, OH. 1926 год. Фото: Bud Laws

После выхода на линии № 4700 более двух лет работал в одиночестве, после чего был подвергнут тщательному анализу. Результаты экспертиз и тестов сказали однозначное «Да» новому проекту PRR, который в итоге стал самой успешной работой William F. Kiesel.

В феврале 1924 года прототип 4-8-2 был представлен общественности на выставке в Филадельфии. А ближе к середине 1926 года одновременно последовал 175-единичный заказ на Baldwin и 25-единичный на Lima. Первый серийный М1 № 6801 прибыл от Baldwin на линии Pennsy 18 августа 1926 года. Поступившие следом 50 единиц были отправлены на отделение Fort Wayne, где сменили L1s 2-8-2 в грузовом обслуживании.

В течение второй половины 1926 года все 200 машин были получены. Средняя стоимость каждого из всех М1 и М1а составила примерно 89000 $.

Данная партия паровозов стала первой, в которой на PRR отошли от практики «случайных» номеров локомотивов в реестре. 4-8-2 из Baldwin получили номера с 6800 по 6974, из Lima – c 6975 по 6999. Первый М1 4-8-2 тоже сменил номер с 4700 на 6699 и встал на регулярное обслуживание.

Эти паровозы были чуть легче прототипа, но вес на драйверах был немного увеличен. Топочная палуба была опущена, по сравнению с прототипом до 75 дюймов. Учитывая свое двойное назначение, некоторые из М1 (и потом М1а) имели золотистые полосы на кабинах машинистов и тендерах, которые со временем исчезли.

М1 4-8-2 №6826 с тендером 210-F-75a. Chicago, IL. 1941 год. Фото: Harold K. Vollrath

Изначально локомотивы из этой партии комплектовались тендером K4s – 110-P-75, который оказался маловат для работы 4-8-2 с грузовыми составами, и многие новые М1 комплектовались уже восьмиосным тендером класса 210-F-75a, который имел будку кондуктора и нес 31,5 тонн угля и 20800 галлонов воды. Тендеры всех 4-8-2 PRR были оснащены водозаборным ковшом. Водозабор на ходу происходил на скоростях 40-45 миль в час.

«Горные» показали себя только с положительной стороны, и через 3 года, в октябре 1929 последовал заказ еще на 100 машин, причем, уже конкретно для быстрого фрахта. Baldwin, получивший часть заказа, сразу выступил со встречным предложением увеличить диаметр драйверов до 80 дюймов, но в январе 1930 года PRR отказалась, т.к. это повлекло бы за собой изменение конструкции всего паровоза.

В итоге 50 единиц сделал Baldwin, номера в реестре – 6700-6749 , 25 – Lima (6775-6799), и последние 25 – построили своими силами в Juniata Shops (6750-6774). С марта по ноябрь 1930 года все локомотивы были получены. Последним из этой партии стал №6774 из Altoona.

Это были модифицированные M1a. Эти паровозы уже были тяжелее прототипа на 5000 фунтов. Колесная база локомотива была немного увеличена. Тяговое усилие осталось на том же уровне.

На основе опыта эксплуатации М1, было сделано несколько усовершенствований: уменьшили размер ячеек колосниковой решетки, что позволило добиться еще более полного сгорания угля, и изменили конструкцию форсового конуса и сифона, для более ровного потока пара и более чистого выхлопа. Остальные изменения конструкции отразились на внешнем виде.

Отсутствие снаружи главных паровых труб у М1а объяснялось применением рамы, полностью отлитой вместе с цилиндрами, внутри которой проходили паровые каналы. На тот момент рама такой конструкции использовалась на PRR только у прототипа К5s 4-6-2. Нагреватель воды Worthington находился сверху дымовой коробки, прямо за выхлопной трубой. Появился второй воздушный компрессор. И наконец, M1a получили более объемный тендер – шестиосный 210-F-75. Он вмещал на 1290 галлонов воды больше и имел намного большую нагрузку на ось, чем 210-F-75a, но сам был легче примерно на 40000 фунтов (18,14 тонны).

«Разукрашеный» М1а №6707 с тендером 210-F-75. Место и дата неизвестны. Фото: неизвестный.

Эти паровозы очень нравились командам. Они сравнительно мягко «шли», легко и обслуживались, и управлялись. «Развести пары» на 4-8-2 PRR можно было легко и быстро.

Не меньшим уважением он пользовался и у менеджмента компании за надежность и невысокую себестоимость тонно-миль. Однако, один из авторов истории PRR, при всех дифирамбах в адрес M1, называет их «грязными боровами».

M1a на дне ямы. Такое случалось, когда оператор стола и хостлер недопонимали друг друга. Иногда это заканчивалось трагически. Дата неизвестна. Crestline, OH. Фото: Kevin Kohls Collection.

Достаточно быстро окончательным уделом 4-8-2 стал быстрый «товарняк».

Скорее всего, причина в следующем: После введения электрифицированного участка Харрисбург - Нью-Йорк, на PRR было в избытке 4-6-2. Pennsy всегда уделяла большое внимание скорости прохождения пассажирских экспрессов. Она должна была быть высокой. Вот почему в 40-х проектировщики PRR упорно работали над быстрыми дуплексами. К примеру, знаменитый Broadway Limited перекрывал 1440 километров между Чикаго и Нью-Йорком за 16 часов. На некоторых равнинных участках экспресс шел за 100 миль в час.

Конечно, «Горные» такой скорости дать не могли. А вот под 80 миль им было вполне по силам. И если на горной работе 4-8-2 прекрасно справлялись с «пассажирами», то на равнине, несомненно, нужен был более быстрый локомотив.

Да и выглядели они, оказывается, «грязными…».

Единственным местом, где 4-8-2 тянули пассажирские составы, стал горный участок от Питтсбурга до Харрисбурга. И то, в числе «клиентов», в основном, были только самые тяжелые экспрессы.

М1 №6882 с почтово-багажным экспрессом выходит с «Подковы». Altoona, PA. 1933 год. Фото: Otto Perry

В работе они были универсальны. 4-8-2 справлялись и со средним быстрым фрахтом, и менее торопливым тяжелым. Но нишу тяжелого фрахта занимали I1sa 2-10-0 и N1s-2s 2-10-2 , и были там на своем месте.

Основная масса M1 таскала быстрые средние и тяжелые грузовые поезда на отделениях с относительно небольшими подъемами - к западу от Питтсбурга: Ft.Wayne, St.Louis и к востоку от Altoona: Middle Division, Philadelphia. Учитывая это, тендеры «Горных», не имевшие будки кондуктора, оснащались ею по ходу эксплуатации. В таком же порядке у некоторых 4-8-2 тендеры 110-го класса менялись на 210-й класс.

Об огромной роли M1 в грузоперевозках говорит следующий факт.

Если в 1925 году, до появления основной массы «Горных», PRR доставляла 19706 тонн груза в час, то, благодаря 4-8-2, к 1931 году этот показатель возрос до 30987 тонн.

В 1939 году в знак популярности и уважения к 4-8-2 на линиях Pennsy, M1a № 6759 вместе с экспериментальным дуплексом S1 6-4-4-6 был отправлен на Всемирную ярмарку в Нью-Йорк.

M1a №6759 на Всемирной ярмарке в Нью-Йорке. 1939 год. Фото: Bruce Saylor

В конце концов, к середине 40-х годов стало недоставать мощи и этих локомотивов. Вторая мировая подняла грузопоток, и вес товарных составов неуклонно увеличивался. В 1946 на модернизацию в Altoona отправились 38 единиц М1а.

Так появились М1b, у которого давление котла было увеличено до 270 psi. Этому способствовало увеличение на 35 кв. футов площади нагрева топки за счет появления очень эффективного устройства нагрева - циркулятора.

Так же пришлось поменять и сам котел. Конструкция его не изменилась, поменялся только материал из которого он был изготовлен. Для работы котла при давлении выше 250 psi применялась сталь с большим содержанием никеля.

Подобная доработка дала прибавку и в мощности котла, доходившей теперь почти до 5000 л.с., и, в тяговом усилии, ставшем больше на 5000 фунтов, за счет небольшого снижения адгезии, конечно, т.к. вес на драйверах остался прежним.

Примерно в это же время все 4-8-2 прошли небольшой «рестайлинг», результатами которого стало появление литого «пилота» с убирающейся передней сцепкой, как на K4s. Передний прожектор и электрический генератор поменялись местами. Теперь генератор крепился на переде дымовой коробки, а прожектор подняли и поставили перед выхлопной трубой. Так же для удобства обслуживания генератора увеличили переднюю площадку над воздушным ресивером.

Некоторые американские ЖД фанаты выражают сожаление по поводу такой переделки, называя ее «позорной» и считая, что в старом виде M1 имел более приятную «внешность».

Так же, с 1944 года «Горных» начали потихоньку оснащать рациями с системой автоматической сигнализации, и на некоторых их тендерах появились антенны. Впрочем, это касается не только 4-8-2.

M1b 4-8-2 №6716. Тендер с антенной. Harrisburg, PA. 1950 год. Фото: Harold K. Vollrath

Одному из М1, №6925, довелось участвовать в политической жизни страны. 10 ноября 1952 года этот локомотив вел агитационный поезд будущего президента Никсона от Oil City до Erie.

Само собой, 4-8-2 ушли с магистралей Pennsy одними из последних. Сначала дизели постепенно сместили «Горных» со скоростной работы на более медленные тяжелые поезда, причем под конец карьеры 4-8-2 приходилось тянуть свои самые тяжелые составы. А к ноябрю 1957 года тепловозы окончательно заняли их место.

Последний М1а (кроме №6755) был отправлен в переплавку в сентябре 1959 года, а в феврале 1960 года «ушел в топку» последний М1 №6940.

M1b 4-8-2 №6716. Тендер с антенной. Harrisburg


M1 4-8-2 №6811 в работе. Место неизвестно. 1953 год. Фото: Harold K. Vollrath

Cчитается, что лучшим локомотивом такого класса были 4-8-2 компании New-York Central. Не собираясь оспаривать их первенство, хочется заметить, что их пенсильванские собратья ни в чем не уступали Mohawk, а в тяговом усилии заметно превосходили их.

Просто Mohawk действительно были паровозами двойного назначения и наравне с «товарняком» таскали пассажирские составы, из-за чего и получили большую известность, а M1 4-8-2 PRR, благодаря электрификации, превратился в строго грузовой паровоз.

Более того, по мнению многих работавших в PRR, M1 4-8-2 – лучший паровоз Pennsy.

До наших дней сохранился единственный 4-8-2 PRR - M1b №6755. Он был построен, как M1а, в Altoona в июле 1930 года. Заводской номер: 301. В 1953 году прошел модернизацию в М1b. Трудился он на отделении Pittsburgh.

С января 1957 года снят с реестра и отправлен на хранение в Музей PRR в Strastburg, PA, где находится и поныне. Является самым длинным и одним из самых тяжелых экспонатов.

Моделей этого замечательного паровоза великое множество. Конечно, это, в основном, окрашенная и не окрашенная медь различных годов выпуска (от 60-х до 00) разной степени детализации, доступности и цены.

Фирма BLI в серии BlueLine предлагает доступную модель со звуком и DC-управлением.

Фирма Bowser предлагает конструктор 4-8-2 PRR.