OWL

О.Уинстон Линк (слева) и Томас Гарвер (справа). Снимок середины 1950-х годов

  Из пресс-релиза железнодорожной компании Norfolk Southern, опубликованного в начале 2003 года:

«На прошлой неделе компания Norfolk Southern объявила о своем согласии передать принадлежащий ей простой сочлененный паровой локомотив Class A №1218 в дар городу Раноуку для того, чтобы он был выставлен на постоянную экспозицию в музее транспорта штата Виргиния.

  Управляющий директор и председатель совета директоров Norfolk Southern Дэвид Гуде (David Goode) сказал по этому поводу:
“…Номер 1218 уже на протяжении нескольких десятилетий служит зримым символом единства, плодотворного партнерства и взаимовыручки между великим гражданским сообществом жителей города Раноука и его железной дорогой”.

  И добавил:
“Мы с огромной радостью приносим этот дар в честь и в память о нашем преданном друге Уинстоне Линке, а также в подтверждение исторического единства и сотрудничества Norfolk Southern и города Раноука”…».

  
Из статьи автора Билла Стефенса, опубликованной в журнале TrainsMagazineв 2001 году – в год смерти Линка и за два года до появления вышеупомянутого пресс-релиза:

  «Великий мастер фотографии О. Уинстон Линк умер 30 января. Ушел гений, который четыре десятилетия назад сумел при помощи объектива, уникальной самодельной осветительной аппаратуры и своего фантастического воображения сохранить для нас весь драматизм последних дней эпохи пара и ее исчезновения с территории Norfolk & Western в предгорьях Аппалачей и из нашей жизни. Он умер в возрасте 86 лет от сердечного приступа за рулем своей машины, когда пытался добраться на прием к лечащему врачу. Об этом стало известно от Томаса Гарвера – бывшего ассистента Линка, позже ставшего его коммерческим агентом.

  “У него начался сердечный приступ, – вспоминал Гарвер, – и он решил сам на машине доехать к доктору. Но по пути ему стало совсем плохо. Настолько плохо, что он с трудом смог остановить машину на обочине и потерял сознание. Прохожие пытались вызвать реанимацию. Это было бесполезно. Через несколько минут он умер. Не знаю, можно ли говорить о каких-то символах в столь ужасной и трагической ситуации, но оказалось, что он тогда остановился у железнодорожной станции…’

Обложки книг ”Пар, сталь и звезды” и “Последняя паровая железная дорога в Америке”

  Известность работ Линка выросла в последние два десятилетия. Его фотографии выставлялись в Музее современного искусства (the Museum of Modern Art) и в музее современного искусства Метрополитен (the Metropolitan Museum of Modern Art), а также на многочисленных выездных экспозициях. Книги «Пар, сталь и звезды» (“Steam, Steel & Stars”) Тима Хенсли и «Последняя паровая железная дорога в Америке» (“The Last Steam Railroad in America”) Томаса Гарвера объединяют более двухсот его ночных снимков паровых локомотивов дороги Norfolk & Western, железнодорожников и простых местных жителей.

  “Это просто невероятный объем и масштаб, – поделился личными впечатлениями о работах Линка бывший директор департамента фотографии Музея современного искусства Джон Жарковски (John Szarkowski) в интервью Нью-Йорк Таймс, – Никто больше никогда не делал ничего подобного”.

  Технический гений Линка – а некоторые его фотографии требовали до полумили одних только проводов для постановки света, синхронизированного с затвором его фотоаппарата – мог сравниться разве что с его же творческим гением.

  “Одна вещь мне кажется особенно важной, – говорит Томас Гарвер, непосредственно помогавший Линку в подготовке и проведении многих из его удивительных натурных съемок, – своими снимками он фиксировал правду жизни, простирающуюся далеко за пределы темы железной дороги как таковой. Его работы дают реальное ощущение тех людей, тех мест, того времени. Покинуть свою нью-йоркскую студию и впервые отправиться в Виргинию и Северную Каролину в 1955 году его заставила любовь к паровым локомотивам. Но он никогда не признавал подавляющего большинства фотоснимков, какие обычно делают любители железных дорог, считая их, по его же собственному выражению, “фотографиями мертвого железа”. Конечно, как истинный художник он видел в локомотивах гораздо большее, чем просто машины. И стремился при помощи данных ему выразительных средств показать образ жизни, каким он представал перед его собственными глазами. Это было, как если бы он создавал рекламную кампанию, которую можно было бы озаглавить “Паровой локомотив и прекрасная жизнь в Америке”.

  Уинстон Линк оставил на память потомкам еще и уникальную коллекцию аудиозаписей железнодорожных звуков и шумов. Некоторые из этих записей он проводил заодно со съемками. Необходимо подчеркнуть, что все его “сумасшедшие” на тот момент идеи и вся деятельность на территории Norfolk & Western неизменно пользовались всесторонней поддержкой со стороны служащих дороги и особенно ее президента Роберта Холла Смита (Robert Hall Smith), снискавшего себе прозвище “Скаковая лошадь” за невероятный темп, в котором он жил и работал. Рассказывают, что он однажды отказался от предложения подвезти его до офиса на автомобиле, заявив, что он очень спешит, и… отправился туда пешком. Сам Линк однажды сказал о нем так: “Я даже не знаю, какую именно команду он дал тогда своим помощникам. Но у меня потом сложилось впечатление, что он просто отдал все 2 300 миль путей, 450 паровозов и всех без исключения работников Norfolk & Western в мое полное распоряжение и еще велел им всеми силами помогать мне в выполнении моей работы”.

  Наследница N&W – компания Norfolk Southern продолжала высоко ценить самого мастера и его работы. “Уинстон был настоящим американским художником. Он был очень оригинальным, ему удалось написать как бы единый живой портрет N&W и всех ее людей, причем он сделал это средствами совершенно уникальными. Они были уникальны на тот момент, но я не думаю, что кому-нибудь когда-либо удастся повторить хоть что-то подобное”. Это слова Дэвида Гуде, нынешнего главы Norfolk Southern.

  Неудивительно, что именно в Раноуке, где Линк когда-то провел бессчетные ночи, фотографируя поезда, возникла идея о сборе средств и о создании общими силами жителей и властей города его музея в здании бывшей пассажирской станции N&W. Уже в начале января этого года, за считанные недели до своей смерти Уинстон Линк в интервью местной газете The Roanoke Times признался, что он хотел бы принять участие в создании своего музея. Но только в том случае, если в число экспонатов войдет один из объектов его съемок, самый любимый его локомотив Class A 2-6-6-4 № 1218. Он сейчас принадлежит Norfolk Southern и хранится в депо компании там же в Раноуке.

N&W Class A №1218 на хранении в депо NS в Раноуке в 1999 году

  “Номер 1218 принадлежит Раноуку, они связаны неразрывно, – объяснил Линк корреспонденту газеты, – Если я не смогу добиться, чтобы 1218 стал частью экспозиции, то я вообще не хочу, чтобы меня в дальнейшем беспокоили по поводу этого проекта. И я ни за что не стану объявлять о своем участии до тех пор, пока не буду точно знать, что мне отдадут 1218, и я смогу сделать его главным экспонатом так, как я это вижу!”

Съемка О. Уинстона Линка и № 1218 для журнала Vanity Fair в августе 2000 года

  Своеобразный «любовный роман» художника и паровоза разгорелся с новой силой, когда прошлой осенью известный глянцевый журнал Vanity Fair готовил большую публикацию о крупнейших фотохудожниках XX века для своего январского номера. Тогда у Линка, который, по замыслу авторов материала, должен был занять одно из ключевых мест в ряду великих мастеров современности, взяли большое интервью и организовали фотосъемку, чтобы сделать его фотопортрет. Он пожелал фотографироваться только вместе с 1218. Более того, он поставил непреложное условие: в публикацию должен быть включен одобренный им снимок, где в кадре обязательно должен присутствовать локомотив, и он должен быть изображен в точности, как того хочет Линк. Неудивительно, что в итоге постановкой кадра на той съемке руководил именно Линк, а не представители издания.

  Линк говорил, что он официально обращался непосредственно в офис управляющего Norfolk Southern Дэвида Гуде насчет своего любимого локомотива. Пресс-секретарь NS Сьюзан Бланд заявила сегодня, что в компанию поступило предложение от сторон, заинтересованных в проекте музея, прямо касающееся передачи музею номера 1218. Она также сообщила, что пока еще преждевременно говорить о том, как смерть Уинстона Линка может повлиять на решение руководства железной дороги относительно дальнейшей судьбы этого единственного в своем роде локомотива».

  Из статьи “Звездный город вот-вот обретет сокровище” Хэйеса Спенсера, редактора журнала Hook, опубликованной в этом журнале в конце 2003 года:

  «Десятого января (2004 года) официальные лица города Раноук и поклонники железной дороги соберутся на торжественную церемонию, чтобы перерезать ленточку и открыть новый музей. Здесь отныне будет храниться коллекция, ставшая вершиной творческого наследия великого О. Уинстона Линка в области художественной фотографии.

  Линк, покинувший этот мир почти три года тому назад, сам стал яркой звездой, разделившей историю фотографии, посвященной железным дорогам, на два периода: до него и после. Он не просто фотографировал поезда, он наполнял свои снимки духом местной культуры и людскими характерами. Прожив большую часть жизни в Нью-Йорке, и оставаясь истинным сыном этого огромного и перенаселенного города, Линк в период с 1955 по 1960 годы тратил почти все свободное время, путешествуя на своем Бьюике 1952 года выпуска по маленьким городкам, разбросанным по территории Виргинии, Западной Виргинии и Северной Каролины. Он создавал фотолетопись дней заката последней большой паровой железной дороги Америки.

  “Ведомый страстью к паровым локомотивам, Уинстон “схватил” своими снимками необычный пласт американской жизни”, – сказал о нем Роберт Манн, владелец одной из нью-йоркских арт-галерей, который всегда относился к работам Линка как к произведениям высокого искусства и пропагандировал их в этом качестве на протяжении более двух с половиной десятилетий.

Фото О. Уинстона Линка

  В отличие от типичного содержимого изданий, адресованных любителям железных дорог, изобилующего похожими одна на другую фотографиями, на которых поезда, блестят на солнце и надвигаются на камеру, огибая радиусы, или стерильных фотографий «железа», большинство из сотен тщательно скомпонованных и пронзительно подробных снимков Линка были сделаны ночью.

Фото О. Уинстона Линка

  Линк неоднократно говорил в интервью, что не в его силах было бы, например, изменить направление прокладки путей или угол солнечного освещения, снимай он днем. Вместо этого он мог задействовать около мили электрического провода и фотовспышки суммарной мощностью до 50 киловатт, чтобы сделать всего один ночной снимок.

  “Каждый может найти в фотографиях Уинстона Линка нечто, к чему вдруг окажется неравнодушен. Эти фотографии вообще никого не оставляют равнодушным” – сказала Сьюзан Фоли, недавно курировавшая персональную выставку работ Линка в музее искусств университета штата Виргиния.

  Личная жизнь Линка была полна постоянной необходимости учиться новому и удивительных контрастов. Он изучал инженерное дело, но никогда впоследствии не работал по этой специальности, хоть и не раз применял технические знания на практике. Он сам сконструировал все свои осветительные системы. Следуя вдохновению и зову страсти, он проявил достаточно смелости, и даже дерзости, чтобы суметь заразить этой своей страстью президента железнодорожной компании. А в поздние годы жизни ему очень не повезло. Вторая жена украла немало его фотографий, негативов и денег, а самого его пыталась объявить недееспособным и тихо свести в могилу. Но, к счастью, обошлось.

  Профессиональная карьера Линка началась в 1930-е годы с коммерческой фотографии. Он быстро приобрел известность как специалист по детальной съемке машин и механизмов. В числе этих машин, кстати, были и самые первые образцы компьютеров.

  Том Гарвер, сопровождавший Линка и ассистировавший ему в трех его поездках в 1957 и 1958 годах, а позже – его агент, рассказывал, что заказы на коммерческие съемки требовали идей, но это были утилитарные до предела идеи, которые не давали почвы для правдивого творчества. “Заказчик мог сказать, – приводит он пример, – Хорошо, Уинстон, снимай вот этот станок. Мы хотим, чтобы в кадр попала вот эта вращающаяся деталь. Нашему совету директоров понравилось качество твоих прошлых фотографий и скорость, с которой ты выполняешь наши заказы”.

  Но на самом деле скорость работы ничего не значила для него самого. А истиной страстью Линка были поезда и особенно паровозы.

  Гарвер также отметил, что любая фотография поезда, подписанная Линком, может сейчас стоить не менее 14 тысяч долларов, но его снимки, выполненные в жанрах технической репродукции или рекламы, не составит труда приобрести на аукционах, подобных eBay, всего за 10 долларов и даже дешевле. “Они не подписаны, – пояснил он – и не являются произведениями искусства”. Возможно, что и Линк согласился бы с таким объяснением.

Фото О. Уинстона Линка

  Все, что удалось Линку, стало возможным благодаря поддержке президента Norfolk & Western Роберта Смита, старого кадрового железнодорожника, который когда-то начинал свою профессиональную карьеру в мастерских и на тот момент готовился уйти на пенсию. Смит стремился быть как можно ближе к своим поездам. Из-за этого он многократно откладывал переезд штаб-квартиры компании из старого здания в Раноуке, где окна его кабинета выходили непосредственно на пути и позволяли ему смотреть на проходящие мимо составы. Когда Линк обратился к Смиту, показав ему образцы своих работ, и попросил разрешить ему доступ к большим локомотивам, тот охотно согласился. “Ему понравилась идея, – сказал Гарвер, – и он сам питал слабость к паровозам”.

Фото О. Уинстона Линка

  Линку не было доподлинно известно, как звучал приказ, отданный президентом всем начальникам станций, диспетчерам, начальникам поездов и прочим служащим на протяжении тысяч миль дороги, но Гарвер определил его как “полный карт-бланш”.

  “Они могли останавливать поезда и как угодно задерживать график”, – вспомнил Гарвер случай, когда пассажирский поезд, идущий по расписанию из Рэдфорда в Бристоль, был запросто задержан и отправлен на двадцать миль назад. И все только для того, чтобы повторить съемку, потому что в объектив аппарата Линка при плановой съемке случайно попали густые клубы черного дыма. “Уинстон пообещал президенту не снимать черный дым. И решение было найдено моментально. Поезд со всеми пассажирами просто отогнали на пару десятков миль назад, а потом он снова приехал к нам, – продолжил бывший ассистент Линка, – за это время Уинстон смог подготовить аппаратуру для повторной съемки и сделать новый чистый кадр. Начальник поезда был в бешенстве. Но над ним тоже было начальство – диспетчер, который приказал, и он не мог не подчиниться”.

  Гарвер также отметил, что Линк мог потратить несколько дней на постановку всего одного кадра. С помощью своей осветительной техники он мог долго и тщательно добиваться нужной ему имитации таких кажущихся незначительными деталей как, например, свет в окне дома на заднем плане или огонек фонаря машиниста.

  Том Гарвер помогал Линку и в записи звуков железной дороги. Необходимость таскать на себе массивный ламповый катушечный магнитофон, да еще и два свинцовых автомобильных аккумулятора стала для него настоящим испытанием на выносливость и на преданность делу. Среди этих записей есть и такие «нежелезнодорожные» звуки, как стрекотание сверчков или лай собак, но в основном, конечно, это звуки поездов – «катящегося грома» (rolling thunder), как назвал их Гарвер. Теперь они станут важнейшими живыми частицами ушедшей реальности, которой и будет посвящена вся экспозиция музея Линка.

Один из залов музея Линка в Раноуке

  Несмотря на то, что Музей современного искусства и музей Метрополитен в 1970 годы приобрели несколько работ Линка из “железнодорожного” цикла периода конца 50-х, он не устраивал выставок, посвященных своему проекту с Norfolk & Western вплоть до 1983 года.

  “Уинстон никогда не считал, что искусство может быть посвящено чему угодно”, – снова вспоминает Том Гарвер, пытаясь объяснить долгое нежелание мастера специально делать что-либо для продвижения своих фоторабот. Популярность его железнодорожных фотографий сама собой начала быстро расти уже после первой выставки. Линк не был “настежь открытым” человеком и провел большую часть жизни в относительной обособленности, но его бывший ассистент и прочие близкие люди знают, как искренне он радовался идее создания музея, который объединил бы под одной крышей все фотографии его любимых поездов.

  Гарвер еще отметил, что всеобщая техническая модернизация, охватившая Америку в 1950 – 1960 годы, привела к исчезновению не только легендарных поездов N&W на паровой тяге. Попутно она уничтожила гораздо больше великих ценностей прошлого. “Избавляйтесь от старого, все старье – на свалку”, – это был, по его словам, дух и безусловный девиз времени. “Но тем более пристальное внимание и интерес привлекают дошедшие до нас частицы истории сейчас, в наши дни”, – продолжил он.

  “Он умер с надеждой, что его мечта близится к воплощению, – сказал директор его нового музея Джей Сондерс, – и мне приятно думать, что он был бы по настоящему счастлив, зная, что все действительно получилось”.

  Гарвер, которому сейчас 69 лет, написавший для музея аннотации практически ко всем экспонатам, с гордостью вспоминает, как он таскал на себе тяжелое съемочное и звукозаписывающее оборудование в их с Линком совместных поездках на юг. “Мы прославились, – неизменно улыбаясь, говорит он об этом, – Это была в буквальном смысле самая тяжелая работа в моей жизни, но Уинстон всегда точно знал, чего он хочет, и четко понимал, как этого добиться”…»

  Из статьи “О. Уинстон Линк” Грэга Фэллиса, опубликованной в американском онлайн-журнале UTATA, посвященном искусству фотографии:

  «Вы, возможно, когда-либо ранее уже видели хотя бы одну из его фотографий. Это подлинная грань недавнего прошлого Америки, красивые и грустные свидетельства ушедшей эпохи, когда паровые локомотивы еще перевозили людей и грузы по бескрайней территории североамериканского континента. Фотографии поездов О. Уинстона Линка прочно заняли свое место в одном ряду с картинами Норманна Рокуэлла в качестве культурных и исторических ценностей…»

  «Паровой локомотив стал одним из чудес индустриальной эпохи. Это был поразительно сложный и требующий огромных трудозатрат вид транспорта. По сути дела – гигантский котел, поставленный на колеса, массивная стальная труба, в которой вода перегревалась до такой степени, что готова была в любую секунду взорваться. Энергия пара направлялась через систему клапанов и через цилиндры к поршням, вращавшим колеса. Энергии этой было достаточно, чтобы передвигать несколько тысяч тонн веса самого локомотива и нагруженных вагонов на высокой скорости. Это технология, с помощью которой была завоевана Америка. Даже в 1950-х годах Уинстон Линк относился к паровому локомотиву романтически. И снимки, которые он делал, глубоко романтичны, идеализированы, сентиментальны, как будто речь идет о фотографиях людей, хотя все они посвящены объектам техники.

  Работы Линка, с другой стороны, являют собой новаторские решения с технической точки зрения. Конечно, ночная натурная фотография уже не была принципиальным откровением в 1950-х годах. Но ночная натурная фотография с постановкой света тогда еще практически не встречалась. Линку пришлось самому создавать для себя осветительные системы, последовательно соединяя и согласуя более шестидесяти отдельных фотовспышек для их синхронной работы с одной, двумя и даже с тремя камерами большого формата. И следует обратить внимание, что все эти фотовспышки заряжались одноразовыми магниевыми лампами (патронами).

О. Уинстон Линк “Призрачный город”

  Уровень сложности работы с таким оборудованием для реализации задачи, поставленной для себя Линком, стоит оценить сам по себе. Общая идея состояла в том, чтобы сфотографировать в нужном ракурсе поезд, проходящий строго в определенном месте. И в распоряжении Линка каждый раз была только одна возможность сделать правильный снимок, то есть только один “дубль”, если применить к его работе терминологию из кинематографии. Вспыхнув раз, магниевый патрон вырабатывает свой ресурс и выходит из строя. После неудачного кадра необходимо было вручную заменить все лампы, чтобы осветительное оборудование было снова готово к работе. А помимо того, поскольку отдельные осветители соединялись между собой последовательно, отказ одной дефектной лампы автоматически приводил к отказу всех последующих.

  Фотовспышки должны были быть размещены с очень точным расчетом, чтобы каждая из них высветила нужную Линку часть экспозиции. Из-за трудоемкости и длительности процесса перезарядки осветительной аппаратуры пробные кадры были бесполезной тратой времени. А в довершение этих немалых технических сложностей всех людей, “занятых” в кадре, тоже необходимо было заранее расставить по местам, каждому из них придать необходимую позу и в таком положении, когда успех всего дела зависел от огромного количества возможных сбоев и мелких неточностей, еще некоторое время ждать прибытия поезда. Большую часть всей работы приходилось проделывать в темноте.

Фото О. Уинстона Линка

  В результате таких огромных усилий происходил всего один спуск, занимавший 1/60 долю секунды. Но в случае неудачи повторить этот короткий миг можно было уже в другой раз, когда тот же самый или другой паровоз проезжал через выбранную фотографом точку. И ценой повторного выполнения всей подготовительной работы».

   

  Из статьи “Человек, который не умел мыслить мелко” автора Кевина Китриджа, опубликованной в газете RoanokeTimes в декабре 2003 года:

  «Когда-то Огле Уинстон Линк потратил шесть лет, фотографируя поезда. И ни для кого не стало большой неожиданностью появившееся в один прекрасный день известие о том, что будущее его персонального музея находится в полной зависимости от дальнейшей судьбы паровоза – номера 1218. Этот гигантский локомотив был создан в 1943 году в Раноуке, в мастерских Norfolk & Western и после объединения дороги с Southern Railway стал собственностью вновь созданной Norfolk Southern. Линк питал к нему самую настоящую любовь. “Самая красивая вещь на свете” – так он называл его. И мечтал сделать 1218 неотъемлемой частью экспозиции музея, который носил бы его собственное имя и хранил крупнейшую в мире коллекцию его фотографий, пользующихся международной известностью, его уникальное оборудование, а также практически все его бесценные негативы.

  Музей Линка должен, наконец, к всеобщей радости, открыться для посетителей в течение ближайших недель. Торжественная церемония этого открытия уже назначена на 10 января. И, вне всякого сомнения, старому мастеру было бы очень и очень приятно сознавать, что самое большое дело в его жизни получит достойное продолжение. Это может подтвердить любой, кто его знал.

Интерьер музея Линка в Раноуке

  “Он очень высоко ценил, когда что-то делалось правильно, как это и должно быть”, – сказал о своем патроне Томас Гарвер, бывший ассистент Линка, в период создания музея взявший на себя большинство обязанностей куратора.

  Но история, предшествующая долгожданному для всей общественности открытию экспозиции, во многом состоит из продолжительных, очень непростых и зачастую заходивших в тупик переговоров инициаторов проекта с самим фотографом – весьма эксцентричным человеком, в равной мере обладавшим способностью как очаровать любого собеседника, так и привести этого собеседника в полное раздражение. К этим переговорам на разных этапах привлекались очень разные люди, начиная от старых друзей Линка и заканчивая Дэвидом Гуде, действующим председателем совета директоров Norfolk Southern. В какой-то момент Гуде, тронутый бескомпромиссностью пожилого мастера и его искренним желанием воплотить свою мечту, впервые заговорил о возможности передачи номера 1218 в дар городу Раноуку “на благо проекта Линка”, как он тогда выразился. А после Линк сделал, пожалуй, единственное, что могло разом решить все возможные дальнейшие противоречия этого проекта стоимостью в 9 миллионов долларов. 30 января 2001 года он умер…»

  «…Гарвер как-то сказал: “Находясь возле Уинстона, работая с ним, необходимо было постоянно доказывать расположение к нему на деле, искренне воспринимая его заботы как свои собственные”.

  В случае с проектом музея доказать Линку свою преданность можно было только одним способом: поддержать его стремление получить для экспозиции номер 1218. Он в буквальном смысле бредил этим локомотивом – последним из «Больших А». Но он мечтал не просто иметь его в музее – на исторической пассажирской станции N&W. Он хотел установить колосса длиной в 122 фута и весом без малого в миллион фунтов на действующий поворотный стол. Локомотив должен был медленно поворачиваться на нем внутри специально построенного стеклянного атриума, чтобы посетители могли рассмотреть его со всех сторон…»

  «…Близкая приятельница Джоан Томас очень точно определила натуру Уинстона Линка: “Этот человек просто не умел мыслить мелкими категориями”. И кому, как не ей, судить о нем. Их знакомство состоялось, когда Линк во время своих съемок на железной дороге частенько останавливался в доме ее отчима Бена Данали, бывшего тогда менеджером по связям с общественностью N&W. “Больше двадцати лет о нем практически никто не знал, – продолжает его старая подруга, – а теперь его работы покупают крупнейшие музеи и знаменитости, такие как режиссер Стивен Спилберг и звезда тенниса Джон Макинрой”.

  Для Гуде и его совета директоров было совсем не просто принять решение о безвозмездной передаче локомотива. К тому времени номер 1218 желали заполучить сразу три крупных железнодорожных музея и все они готовы были платить за него немалые деньги. Но в Norfolk Southern действительно хотели подарить паровоз проекту. “Нам всем была по сердцу идея навсегда связать вместе этот локомотив и музей Уинстона Линка, – сказала вице-президент NS Кэтрин Маккуэйд, которая встречалась с мастером за месяц до его смерти (Линк также неоднократно вел беседы о 1218 и с Дэвидом Гуде), – Мы надеялись, что предложение о его передаче в дар Раноуку поможет городу договориться с Уинстоном”.

  Она говорила искренне. Компания NS и ее служащие как частные лица за время существования проекта собрали и передали в его фонд в общей сложности более 700 тысяч долларов. Президент Гуде, кроме того, внес значительную сумму от себя лично.

  Кэтрин Маккуэйд во время встречи нашла в себе мужество честно сказать Линку, что на территории станции, отданной под проект, просто нет места, достаточного для воплощения его грандиозного видения. Старик выглядел в тот момент очень несчастным.

  Некоторые знакомые Линка даже говорили, будто бы он надеялся, что людей больше заинтересует уникальный исторический локомотив, чем его фотографии. “Мог ли он полагать, что посетители будут возвращаться, чтобы снова и снова увидеть 1218, а ради его работ если и придут, то один раз? Не думаю, что это может быть правдой”, – отозвался об этом предположении Том Гарвер.

  После смерти Линка переговоры заинтересованных сторон ускорились. Вопрос о поворотном столе был снят и уже летом были согласованы все необходимые детали. NS, разумеется, передала номер 1218 городу в 2003 году. Только он попал не непосредственно в музей Линка, а в музей транспорта штата Виргиния, располагавший достаточными возможностями для его размещения. Там для легендарного локомотива построен специальный крытый павильон.

  Как бы отнесся ко всему этому Уинстон Линк?

  Исполнительный директор исторического музея Западной Виргинии Кент Крисман, один из инициаторов проекта, выразил сомнение в том, что Линк мог бы отменить свое участие, несмотря на формальное несоблюдение его требований. “Между нами говоря, в Виргинии есть только один город Раноук”, – заявил он.

  Кроме того, Крисман привел аргумент, что Линку наверняка пришлась бы по душе мысль об очень символичной связи музея и любимого им паровоза пешеходной дорожкой, носящей его, Линка, имя. “И на самом деле все понимают, что этот локомотив теперь принадлежит Уинстону, – добавил он в заключение, – я искренне верю, что все завершилось наилучшим возможным образом”.

  Джоан Томас тоже считает, что ее друг не был бы разочарован результатом. “Как бы он смог не оценить всего, что сделано? – воскликнула она, – Я убеждена, что он был бы очень, очень тронут!”…»

  Из статьи “Фотографии О. Уинстона Линка”, подготовленной для журнала CarolinaArts и представленной в 2008 году на официальном сайте Музея Линка в Раноуке:

Съемочная аппаратура О. Уинстона Линка (фото из музея Линка в Раноуке)

  «Уинстон Линк был молодым продолжателем старой традиции фотодела, той, что и сегодня широко применяется, но все меньше привлекает внимание неискушенной публики. Он развил собственный, хорошо узнаваемый и вместе с тем глубоко личный стиль, технически основанный на использовании статичной камеры, закрепленной на тяжелой треноге, и негативов большого формата, обычно 4 на 5 дюймов. Динамизм готовых снимков, сделанных этим методом, достигался за счет их тщательного планирования: выверенного положения камеры, не менее тщательного размещения источников света и точной постановки всех элементов кадра – объектов и людей. Этот метод издавна широко использовался (и продолжает использоваться в наше время) для съемки рекламы и для изготовления иллюстраций. Но хоть он по-прежнему очень распространен, в последние десятилетия люди при оценке фотографической достоверности или “правды” стали ориентироваться на снимки, выполненные в новой эстетике – с помощью малоформатных портативных фотоаппаратов. Эта новая эстетика носит общее название “уличная фотография”. Фотохудожники, придерживающиеся ее, как правило, стремятся “засвидетельствовать” снимками какие-то реальные моменты или события “как есть”, ничего не трогая и не меняя в происходящем и обходясь тем освещением, которое имеется на месте съемки “естественным” образом.

Фото О. Уинстона Линка

  Линк не только применял в работе иные методы, у него была совершенно другая мотивация, нежели у “уличных” фотографов. Ему было интересно как можно более правдоподобно и тщательно обеспечить привлекательность фотографируемой сцены для будущего зрителя. Уроки, которые он извлек из периода работы в области коммерческой рекламной фотографии, заставляли его интересоваться не столько документированием действительности существующей, сколько созданием иллюстраций иной, “идеальной” действительности, какую он или его заказчики хотели бы видеть. При создании железнодорожного цикла Линк создавал кадры, не столько изображающие реальные локомотивы и поезда, сколько концентрирующие внимание зрителя на конкретных улучшениях в условиях жизни людей, которые железная дорога способна принести туда, где она проходит. По сути, он разработал и провел блестящую рекламную кампанию о достижениях американских железных дорог. На многих его фотографиях проходящий поезд оказывается в кадре как бы случайно, в дополнение к происходящему на первом плане, будь то сцена в бакалейной лавке, купание в речке или пастух со стадом коров. Однако, появляясь на заднем плане, паровые локомотивы, поезда и другие воплощения идеи железной дороги всегда оставались ключевым, объединяющим элементом композиции, отражением собственного взгляда Уинстона Линка на улучшение жизни.

Фото О. Уинстона Линка

  Одному важному умению он научился от отца – интересно рассказывать. Это приобретенное умение впоследствии распространилось и на его профессиональную деятельность фотографа. Он был способен заранее наглядно и во всех деталях представлять себе картину, существование которой в реальности позже ограничивалось одним коротким мгновением, когда вспыхивали лампы его осветительной системы, и происходила экспозиция кадра. Бывало, что ему приходилось тратить на один снимок по нескольку дней. А наградой за все эти усилия для него становились новые отдельные страницы, а иногда и целые главы истории о железной дороге паровой эпохи.

  При своей любви к железным дорогам Линк никогда не причислял себя к железнодорожным фанатам. Он не путешествовал по стране с целью посещения железных дорог и, тем более, не интересовался коллекционированием традиционных статичных фотографий всех тех паровых локомотивов, которые ему удавалось увидеть. Когда ему приходилось сталкиваться с такими фото, он отказывался воспринимать их иначе, чем “снимки безжизненных железок”. По его убеждению, настоящая жизнь любого паровоза состояла в том, чего не было на этих снимках – в стремительном движении, в свисте перегретого пара, в жарком пламени, пылающем в топке.

Фото О. Уинстона Линка

  Как хороший рассказчик, Линк хотел дождаться, когда аудитория будет готова воспринять его историю. Он до середины 1970-х не предпринимал ничего, чтобы эти его фотографии увидел хоть кто-то, кроме публикации считанных снимков в железнодорожных журналах. Его первая выставка, посвященная проекту с N&W, была организованна только в 1983 году, спустя почти тридцать лет после начала первых съемок. С этого момента фотографии Линка приобретали все более широкую известность. Они постоянно выставлялись, их стали активно публиковать, о них стали тепло отзываться люди, которые никогда не испытывали к железнодорожной теме в фотографии никакого интереса. Причина такой привлекательности работ Линка кроется в масштабности концепции его проекта и абсолютной тщательности при его выполнении. Эти фотографии – поразительные в своей достоверности кусочки прошлого, но одновременно и высокохудожественные произведения, созданные с глубочайшим уважением к людям – героям сцен, к местам, где они жили, и к великолепной технике, на которой они работали.

  Линк родился в пригороде Нью-Йорка Бруклине в 1914 году, в семье школьного учителя. Он ребенком начал проявлять способности к техническим дисциплинам и его отец, человек требовательный, но умевший доходчиво объяснять, открыл перед ним немало направлений для совершенствования. Старший Линк учил сына искусно обращаться с инструментами и поощрял его интерес к фотографии. И получилось так, что в это время у маленького Уинстона зародился интерес к железной дороге, к паровозам, который остался с ним на всю жизнь. В юности Линк посещал бруклинский политехнический институт, где заслужил репутацию прилежного студента, и, кроме того, стал популярной личностью из-за веселых шуток и розыгрышей, которые он постоянно придумывал. В 1937 году он получил диплом инженера-строителя. Но не этой специальности по образованию, а его истинному призванию – фотографии – было суждено прославить его.

  Во время Великой депрессии в Америке не было спроса на инженеров. Поскольку в годы учебы он был фото-редактором университетской газеты, Линку предложили место фотографа в большом агентстве по связям с общественностью. Его работой стали заказные съемки. Полученные фотографии клиенты потом могли использовать на свое усмотрение для публикаций в газетах и журналах, а также для изготовления своей рекламной продукции. Главным требованием всех клиентов к фотографу была его способность “зашифровать” в кадре их “рекламное послание”. И требовалось сделать это умело и остроумно, или же найти настолько оригинальные композиционные ходы, чтобы бильд-редакторы изданий потом просто не смогли устоять перед соблазном и поставили фото в номер. Эта работа научила Линка использовать людей для “оживления” снимков. Она также научила его обставлять их присутствие в кадре так, чтобы композиция приобретала за счет этого достаточно “пробивной силы” и живости – качеств, на которые лучше всего “покупались” редакторы при отборе фотоматериалов для своих изданий. Кроме того, будучи красноречивым человеком, он оказался способен убеждать руководителей компаний-заказчиков, а это были люди в большинстве своем очень консервативные, позволять ему экспериментировать, пробовать при исполнении заказов новые приемы и идеи.

  После начала второй мировой войны Линка привлекли к работе над секретным правительственным проектом в качестве фотографа и исследователя. Здесь ему очень пригодились и инженерная подготовка, и знания в области фотографии, поскольку военное ведомство для борьбы с вражескими подводными лодками разрабатывало систему их обнаружения под водой с низколетящих самолетов. Исследовательская лаборатория была расположена на Лонг-Айленде и непосредственно соседствовала с путями Long Island Rail Road. И у Линка вновь проснулся его интерес детской поры к паровым локомотивам и железнодорожной тематике. Он опять начал фотографировать просто для себя.

  После того, как война завершилась, в 1946 году он принял решение стать независимым частным фотографом и открыл фотостудию в Бруклине, а позже переехал на Манхэттен. В число его клиентов входили многие крупные коммерческие компании и ведущие рекламные агентства. К нему обращались, прежде всего, если требовались снимки большого формата со сложной постановкой света. В этой области Линк быстро приобрел репутацию большого специалиста.

  Продолжая заниматься коммерческой практикой, Уинстон Линк в течение шести лет, с января 1955 по март 1960 года создавал картину последних дней паровой эпохи на железной дороге Norfolk & Western Railway. Делал он это исключительно в свободное от основной работы время и только на личные средства. Впоследствии Линк продолжал свою профессиональную деятельность до 1983 года. Потом он удалился от практики. Последние годы его жизни прошли в Нью-Йорке, в округе Винчестер…»

  «…Любовь Уинстона Линка к железным дорогам проявилась еще в детстве. Как он сам говорил, будучи уже пожилым человеком – почти настолько давно, насколько он себя помнил. Мальчишкой он вместе с приятелями часто ездил на подземке из Бруклина на Манхэттен, оттуда на пароме переправлялся через Гудзон в Нью Джерси, где проходили линии железных дорог Baltimore & Ohio и Jersey Central. Бывало, что там они пропадали на целые дни, лазая по сортировочным путям, среди складов и депо. Там же он впервые стал фотографировать поезда, взяв у кого-то на время среднеформатный Kodak. Он продолжал снимать их и в ранние годы своей профессиональной карьеры фотографа. Просто для собственного удовольствия. Много позже Линк стал приходить к пониманию того, что паровая эпоха постепенно уходит и в обозримом будущем исчезнет совсем. А вместе с ней исчезнет и целая сеть маленьких железнодорожных городишек с ремонтными мастерскими, полустанков с угольными ямами и водокачками – все то, без чего не могли обойтись паровые локомотивы, и что становилось ненужным с их уходом. И еще со всем этим исчезнет некий образ жизни, сложившаяся система взаимоотношений между железными дорогами, их работниками и паровозами, столь требовательными к обслуживанию в обмен на свою огромную мощность. Желание как-то сохранить память об этом времени, об уникальном образе жизни железнодорожников в паровую эпоху стало тем основным мотивом, который питал Линка энергией, когда он создавал свои кадры. Для него это обернулось масштабным частным предприятием, полностью финансируемым из его собственных средств. И результатом стало создание пятилетней фотоэпопеи о последних днях паровой эпохи дороги Norfolk & Western Railway на территории штатов Виргиния, Западная Виргиния и Северная Каролина.

  Norfolk & Western (после слияния с Virginian Railroad и Southern Railroad переименованная в Norfolk Southern) исторически выступала одним из крупнейших в стране перевозчиков угля. Дорога доставляла уголь из шахт, расположенных в Западной Виргинии, на восток в Норфолк (Виргиния) для дальнейшей перевозки морем вдоль побережья к северу и к югу, а также за океан. Большое количество угля отправлялось и к потребителям на Среднем западе. К 1955 году N&W оставалась самой последней в США железной дорогой национального масштаба, которая работала исключительно на паровой тяге. Известно, что паровозы в силу своей конструкции и принципа работы всегда требовали огромного труда и времени по их обслуживанию. И, несмотря на дешевизну и доступность топлива для них в частном случае N&W, со временем начал все больше ощущаться дефицит запасных частей. Ко второй половине 1950-х даже самым преданным сторонникам паровой тяги стало совершенно очевидно, что дни паровых локомотивов сочтены.

  В начале 1955 года заказчик – корпорация Вестингауз – направила Уинстона Линка в командировку в Стаунтон, штат Виргиния, на одно из предприятий по сборке оконных кондиционеров. И у Линка появилась возможность неподалеку от места своего пребывания, в Уэйнсборо собственными глазами увидеть поезда N&W на паровой тяге. После ночи наблюдений он окончательно сформулировал для себя идею, которая посещала его и раньше на протяжении десятка лет, предшествовавших той командировке, но не в настолько четких очертаниях. Идея состояла в ночной фотосъемке железной дороги с помощью фотовспышек, синхронизированных с затвором камеры. Идя этим путем, Линк получал возможность создавать на пленке иллюзию замедления или даже остановки поездов, поскольку он мог управлять светом. Действительно, при помощи акцентов, расставляемых вспышками света, он, подобно кинематографистам, мог концентрировать внимание на одних участках в кадре и ”выключать” из сознания зрителей другие, диссонирующие с композицией. На следующую ночь, 21 января, он снова отправился в Уэйнсборо и произвел пробную съемку прибывающего пассажирского поезда, чтобы проверить свою идею. Все получилось именно так, как он себе представлял.

Осветительное оборудование О. Уинстона Линка (фото из музея Линка в Раноуке)

  После этого Линк обратился к руководству N&W с предложением. Он не хотел за свою работу никакой денежной компенсации, а просил только права находиться и снимать на территории, принадлежащей дороге, в том числе и в пределах ее локомотивных хозяйств, в мастерских, и в прочих местах, куда доступ посторонним обычно бывает закрыт. Роберт Холл Смит, президент компании в 50-е годы, к тому моменту провел на службе в N&W уже более сорока лет и очень любил свои паровозы. Поэтому неудивительно, что компания ответила согласием на предложение Линка. Уже в марте 1955 года он совершил первую из не менее чем двадцати экспедиций в N&W и начал свой проект, который длился до марта 1960 года и завершился всего за несколько недель до полного прекращения эксплуатации паровозов на дороге. За весь этот период он сделал более 2400 снимков, по большей части дневных. Финансирование всего пятилетнего цикла съемок Линк производил из своих доходов от успешной коммерческой практики. И впоследствии он не получал почти никакой финансовой отдачи от этой грандиозной работы до тех пор, пока фотографии из его проекта не начали активно выставлять и коллекционировать. Произошло это только в начале 1980-х годов.

Фото О. Уинстона Линка

  Мастер приступил к реализации своего замысла, потратив первый год на фотографирование поездов непосредственно на линиях, в мастерских и на других сооружениях инфраструктуры N&W. Работал он преимущественно ночами, но, бывало, снимал и днем. Дневные кадры он, как правило, делал на горной ветке протяженностью в 55 миль, по которой раз в день, шесть дней в неделю проходил всего один поезд из Абингдона (Виргииния), направлявшийся в Вест Джефферсон (Северная Каролина). В течение первого года съемок он также постепенно совершенствовал свое осветительное оборудование. В окончательном варианте его система позволяла синхронно с одновременным срабатыванием затворов трех стационарных фотокамер зажигать до шестидесяти фотовспышек. Суммарная мощность такой вспышки могла достигать 50-и (!!!) киловатт.

“Кляча кланяется “Виргинскому тихоходу”
(дневное фото О. Уинстона Линка на Абингдонской ветке)

Кроме того, он тратил дни напролет, путешествуя на пассажирских поездах N&W по различным маршрутам в поисках будущих мест съемок по обеим сторонам от дороги. В выборе направлений для этих поисков ему очень помогали карты и советы местных железнодорожников.

“Купание в Хоксбилл Крик” фото О. Уинстона Линка

  По мере того, как Линк лучше узнавал дорогу, его внимание все больше переключалось на суровую и обыденную действительность, окружавшую ее, и на красочные характеры людей, работавших на ней или просто живших по соседству. На многих фотографиях, сделанных, начиная с 1956 года, поезда отходят на второй план, уступая место на авансцене обычным житейским ситуациям. Но чем бы не были заняты участники этих сценок – тихо переговаривались, заправлялись бензином на колонке или смотрели фильм в автокинотеатре – поезда всегда были рядом с ними. Еще в 1956 году Линк снова вернулся на Абингдонскую ветку и сделал там некоторые из своих наиболее известных дневных фотографий цикла.

  К 1957 году паровая тяга была изъята из эксплуатации сразу на нескольких направлениях N&W. Тогда Линк на время занялся съемками пассажирских паровозов класса J, чтобы успеть запечатлеть их до того, как они тоже будут убраны с дороги. В начале следующего, 1958 года паровозы можно было постоянно видеть только в западной части территории N&W, где они еще работали возле угольных шахт Западной Виргинии. А в 1959 году на дороге осталось совсем немного действующих паровозов. Линк снова сосредоточился на съемках локомотивов как таковых. Им предстояло скорое списание, и на этот раз Линк постарался фотографировать их более эмоционально, стараясь выразить в своих неподвижных кадрах бег времени, ощущение волн сотрясающей землю энергии этих несущихся в ночи огнедышащих железных великанов, иногда весящих почти миллион фунтов…»

Hot Shot Eastbound

Hot Shot Eastbound – культовый снимок О. Уинстона Линка, самый известный за всю его карьеру

  Поклонники особенно ценят его за то, что на нем представлены сразу пять видов средств передвижения (поезд, самолет, автомобиль, человек как пешеход и велосипед, неприметно прислоненный к столбику с громкоговорителями с дальней от зрителя стороны автомобиля на переднем плане). В намеренно двусмысленном названии снимка очень отчетливо проявилась склонность Линка к розыгрышам. Если считать, что название относится к действию на экране кинотеатра, перевод должен звучать как «Горячий репортаж с Востока». Если же предположить, что автор имел в виду проходящий поезд, смысл меняется. Название превращается в «Моментальный кадр восточного». Кроме всех прочих достоинств композиции, важно и то, что паровоз – один из «Больших А».

  Из статьи “Великий снимок” Кристины Делл’Аморе, опубликованной в журнале The Smithsonian Magazine за декабрь 2005 года:

  «Одной летней ночью 1956 года около автокинотеатра в шахтерском поселке Ягер (Iaeger) в Западной Виргинии к Вилли Аллену, 23-летнему капралу вооруженных сил, который находился в этот момент в увольнении и ожидал начала сеанса в компании девушки, подошел незнакомец. “Извините, сэр, – обратился он к капралу, – не желаете ли вместе с вашей подругой посмотреть фильм, сидя в моем автомобиле?” “А в чем тут фокус?” – спросил парень в ответ. “Ни в чем, – улыбнулся незнакомец, – Просто вы окажете мне услугу. Все, что мне нужно от вас, это чтобы вы и ваша подруга посидели в моей машине и посмотрели фильм, пока мимо кинотеатра не пройдет поезд. И еще я дам вам за это десять долларов”, – добавил он. Вилли и его подружка, Дороти Кристиан, согласились…»

  «…При всей его любви к железной дороге и при глубоко технической природе явления, которому был посвящен проект, настоящей жизнетворной силой этих фотографий оставались люди. И за время проекта через его кадры прошли многие и многие семьи местных железнодорожников. “Они были носителями старомодной веры в бога и в благословенный американский образ жизни”, – сказал о них Тим Хенсли, писатель, историограф Norfolk & Western, автор текста книги “Пар, сталь и звезды”, знавший Линка очень близко. Больше того, при постановке кадров Линк работал с людьми едва ли не более тщательно, чем он работал со своим оборудованием. “Его одержимость была очень заразительна, – таковы слова Хенсли уже о самом фотографе, – и у него была такая аура, что люди немедленно и без колебаний ему доверялись”.

  И вот, ночью 2 августа 1956 года Линк как раз искал подходящую парочку для завершения композиции своего кадра, который он с “хичкоковскими” размахом и тщательностью поставил в “поселковом” автокинотеатре. “Он был весьма вежлив, – вспоминает ныне 74-летний Вилли Аллен, живущий недалеко от Нэшвилла, – из тех людей, к которым сразу испытываешь симпатию”. ”Он просто попросил нас обоих сесть на переднее сидение его машины”, – рассказала Дороти Кристиан (в замужестве Риффе), которой исполнилось 65 и которая живет сейчас всего в двадцати пяти милях от поселка Ягер.

  Когда все было готово, Линку осталось только дождаться прибытия грузового поезда №78 во главе с “самым красивым локомотивом из всех, когда-либо построенных” по его же собственному определению. Сорок две фотовспышки были задолго до этого расставлены по всей сцене, попадавшей в кадр его аппарата. Еще одна вспышка должна была высветить автомобиль, куда села парочка. После разговора с молодыми людьми Линк взобрался на стремянку к своей камере, установленной на высокой треноге, и стал ждать.

  Оказалось, что по времени он все рассчитал прекрасно. Но трудности все-таки возникли. Как он сам позже описывал в своей книге, при подходе поезда оказалось, что ему хорошо виден только огонь головной фары дальнего света локомотива. Явно недостаточно, чтобы рассчитать момент спуска. Пришлось делать это наугад. Ярчайшая вспышка света его осветительной системы на мгновение очень хорошо осветила локомотив и передние вагоны, автомобили, но на это же мгновение дочиста выбелила экран кинотеатра. И когда он потом проявил пластинку, выяснилось, что на месте экрана получился пустой белый прямоугольник.

  Линку пришлось впечатывать в кадр изображение самолета с другого негатива. Таким образом, фильм “Боевое такси” (Battle Taxi), который тогда демонстрировали в кинотеатре, вообще не попал в историю. Но об этом никто и не помнит. А снимок Линка после такой гениальной “подмены” стал обобщающим символом достижений XX века в области транспортной техники. Он как бы вобрал в себя сразу три больших этапа развития транспорта: паровой локомотив, автомобиль, реактивный самолет. История технического прогресса протяженностью в полтора века уместилась в одной фоторамке.

  Так О. Уинстон Линк сделал один из самых элегических кадров за всю историю искусства фотографии, посвященной железным дорогам.

  В наше время большинство придорожных городков и поселков N&W стали угасающими призраками прошлых лет своего процветания. В поселке Ягер в 1956 году жили полторы тысячи человек. Сейчас осталось всего триста двадцать. Но Линку фактически удалось запечатлеть ту уходящую навсегда жизнь. “Я был всего лишь одиночкой, а взялся за целую железную дорогу, – сказал он как-то раз, – и сделал все, что смог”...»

Это тоже Class A Фото О. Уинстона Линка



Еще один очень известный снимок Линка,
где в кадре появляется локомотив Class A 2-6-6-4

Уинстон Линк: Highballtodoubleheader (Сигнал к отправлению “сцепки”) – cразу два “Больших А”

«Большой А»

  Из статьи “О первом 4-8-4 и первом 2-6-6-4” Роберта ЛеМассены, опубликованной в ежеквартальном бюллетене №1 за 2001 год, издаваемом “Железнодорожным и локомотивным историческим обществом”:

  «Три самых первых в Америке паровоза с колесной формулой 4-8-2 были построены в Ричмонде, штат Виргиния, локомотивостроительной компанией ALCO и поставлены на железную дорогу Chesapeake & Ohio Railroad в 1911 и 1912 годах. Эта новая колесная формула превосходила по своим возможностям очень прогрессивную в то время формулу 4-6-2, так как дополнительные ведущие колеса позволяли получить большее тяговое усилие, а топка большей площади обеспечивала большую мощность на крейсерской скорости. Локомотивы формулы 4-8-2 быстро завоевали популярность на главных железных дорогах страны в качестве тяги для тяжелых пассажирских поездов. А некоторые из этих дорог стали применять новые локомотивы и для скоростной доставки грузов.

  Во время первой мировой войны железнодорожная администрация США узаконила двенадцать стандартных конструкций локомотивов, две из которых имели формулу 4-8-2. За весь военный период было построено 47 таких локомотивов более легкой конструкции и 15 экземпляров – более тяжелой. А к 1924 году уже 26 крупнейших железных дорог дополнили свои локомотивные парки новыми паровозами 4-8-2 с весовыми характеристиками от 287 тысяч фунтов в случае Canadian Pacific (CP) до 377 тысяч фунтов у Denver & Rio Grande Western (D&RGW). Значимым исключением из этой тенденции стали только две дороги: Northern Pacific (NP) и Erie. Именно этим двум дорогам предстояло вскоре стать движущей силой предстоящих коренных перемен в локомотивостроении.

  Первый толчок к этим переменам инициировала дорога Baltimore & Ohio. Для нее в 1925 – 1926 годах были изготовлены два экземпляра 4-8-2 с установленными на них огромными котлами от грузовых паровозов 2-10-2 постройки Baldwin прежних лет. Они весили по 400 тысяч фунтов и имели топки с площадью колосников 90 квадратных дюймов. В тот же период компания Baldwin занималась разработкой для D&RGW чудовищного трехцилиндрового локомотива с формулой 4-8-2. В начале 1926 года были собраны десять таких локомотивов, каждый из которых весил 419 тысяч фунтов. На их первые две ведущие оси приходилось по 73 тысячи фунтов нагрузки, что на 4 тысячи фунтов превышало этот показатель у сочлененных паровозов формулы 2-8-8-2 образца 1927 года. Приводы податчиков угля у них были размещены в тендерах, чтобы снизить нагрузку на задние тележки, поддерживающие топки. Для этих локомотивов следовало бы применить колесную формулу 4-8-4, что, кстати, стало бы первым случаем ее практического использования, а не делать их явно перегруженными 4-8-2, которые в итоге буквально разбивали рельсы D&RGW, не рассчитанные на такие нагрузки.

  Позднее в том же году Norfolk & Western присоединилась к набиравшему силу движению в области создания сверхтяжелых локомотивов с формулой 4-8-2. N&W своими силами построила десять паровозов 4-8-2 весом по 402 тысячи фунтов с топками площадью колосников в 84 квадратных фута, предназначенных для скоростного грузового сообщения. А тем временем NP в сотрудничестве с ALCO работала над созданием своей версии 4-8-2 с очень большой топкой, рассчитанной на легкодоступный низкокачественный уголь. В какой-то момент стало очевидно, что двухколесная задняя тележка ни при каких обстоятельствах не сможет служить должной опорой для топки со 115-ю квадратными футами колосниковых решеток. Отсюда у партнеров возникла идея применить вместо двухколесной тележки четырехколесную. Первый из двенадцати таких паровозов был готов и передан на дорогу в конце 1926 года. D&RGW, таким образом, упустила возможность стать первой в США дорогой, применившей локомотив с формулой 4-8-4, уступив пальму первенства NP.

  Паровозостроители из Lima Locomotive Works никогда не принимали участия в разработках концепции “супер 4-8-2”. Вместо этого они развернули шасси паровоза задом наперед и получили в результате формулу 2-8-4, которая при четырех колесах сзади могла обеспечить опору топки гораздо большей площади без перегрузки задней тележки.

  В 1924 году компания Lima построила демонстрационный локомотив с такой колесной формулой и за 1926 и 1927 годы сумела получить подряды от дорог Boston & Albany и Illinois Central. Новая формула привлекла также внимание Erie, которой приходилось перевозить большие объемы скоропортящихся грузов. Локомотив был действительно велик: котел диаметром сто дюймов, колосники площадью в сто квадратных футов, 70-дюймовые ведущие колеса, общий вес в 443 тысячи фунтов. Все это давало тяговое усилие на сцепке в 82 тысячи фунтов (с бустером на задней тележке).

  ALCO построила для Erie первую партию из 25-и новых паровозов в 1927 году. Вторую партию, также состоящую из 25-и экземпляров, для нее построила уже Lima. В следующем, 1928 году Baldwin Locomotive Works поставила третью партию из 35-и штук и, наконец, Lima изготовила заключительную партию еще из 20-и паровозов в течение 1929 года. В итоге, отвергнув концепцию “больших 4-8-2”, Erie Railroad создала для себя целый парк мощных скоростных паровозов, позволявший ей успешно конкурировать с такими серьезными противниками, как New York Central, Pennsylvania, Nickel Plate и Lackawanna в масштабных перевозках скоропортящихся грузов по маршруту Чикаго – Нью-Йорк.

  В то время, пока в сборочных цехах Baldwin шло строительство заказанных Erie паровозов 2-8-4, конструкторы компании разрабатывали еще более мощный простой сочлененный локомотив с формулой 2-6-6-4 и захватывающими дух характеристиками. Диаметр его котла составлял 106 дюймов, а топка вмещала целых 126 квадратных футов колосниковых решеток. Локомотив весил 610 тысяч фунтов и при размере ведущих колес в 70 дюймов был рассчитан на тяговое усилие в 108 тысяч фунтов.

  Компания Baldwin в январе 1929 года выдвинула руководству Erie предложение приобрести сверхмощные паровозы такой новейшей конструкции. Это произошло за два месяца до того момента, как заказ на постройку последней партии локомотивов 2-8-4 для Erie был отдан конкуренту – компании Lima. Но железная дорога отклонила предложение и тем самым не воспользовалась возможностью стать первым заказчиком локомотива новой колесной формулы. Возможно, это произошло потому, что ее руководство было разочаровано более ранним опытом C&O и N&W по постройке в 1927 и 1928 годах экспериментальных образцов простых сочлененных локомотивов формулы 2-6-6-2. В истории дороги Erie это был уже не первый случай, когда она отказывалась от первенства в использовании новых колесных формул. На 86 лет ранее, в 1843 году ее собственный конструктор Джон Брандт предложил новый по тем временам десятиколесный локомотив формулы 4-6-0. В результате его идея была реализована другими. Первые такие паровозы построила локомотивная компания Norris для железной дороги Philadelphia & Reading.

  В 1934 году – спустя пять лет после отказа Erie от ее предложения – компания Baldwin построила для дороги Pittsburgh & West Virginia первые три из семи заказанных ею локомотивов формулы 2-6-6-4. Все они были несколько меньших размеров, чем тот, который предлагали Erie. Еще четыре таких локомотива поступили на дорогу в 1937 году. В течение пяти лет после 1934 года десять паровозов аналогичной конструкции заказала всего одна дорога – Seaboard Air Line. Эти семнадцать локомотивов 2-6-6-4 (7 для P&WV и 10 для SAL) и составили бы весь коммерческий выпуск этой формулы в Америке за всю историю паровозостроения, если бы не еще одна железная дорога – Norfolk & Western.

  Локомотивы 4-8-2 собственной постройки N&W не подходили для перевозки грузов, а экспериментальные простые сочлененные 2-6-6-2 не могли развить достаточную мощность. И дорога сумела решить для себя эту серьезную проблему. Ее конструкторский департамент разработал и построил невероятный локомотив, который превзошел по своим возможностям и пережил по сроку эксплуатации все, что приводилось в движение паром.

  Разработчики N&W сделали это, приняв за основу основные размеры и спецификации той самой конструкции простого сочлененного 2-6-6-4, которую Baldwin Locomotive Works предлагала Erie Railroad семью годами ранее. Они увеличили площадь топки и подняли расчетное давление в котле, повысив за счет этого тяговое усилие. Котел монтировался на цельную литую раму, интегрированную с блоками четырех паровых цилиндров. На все оси локомотива устанавливались роликовые подшипники. Это был удивительный паровоз, который был способен с равным успехом перевозить длинные пассажирские поезда со скоростью 65 миль в час, скорые грузовые поезда – со скоростью 50 миль в час и, наконец, тяжелые составы с углем – со скоростью 35 миль в час. Руководители N&W были настолько поражены возможностями своего нового локомотива, что выпуск его продолжался в течение пятнадцати лет. Всего за этот период было построено 43 паровоза Class A. Эти паровозы были одними из самых надежных и успешных паровых локомотивов за всю историю железнодорожного транспорта. Первый экземпляр, №1200, после двадцати четырех лет непрерывной эксплуатации на момент своего списания все еще пребывал в прекрасном техническом состоянии.

  К счастью, один из них, №1218, не был пущен на слом. А по прошествии двух десятков лет его восстановили и снова поставили под пары. Некоторое время он водил экскурсионные поезда. Сейчас он находится на постоянной экспозиции в городе Раноуке, совсем недалеко от локомотивных мастерских N&W – места, где он появился на свет…»

 

   Из статьи “Визитная карточка: локомотивы формулы 2-6-6-4” Нэйла Карлсона, опубликованной в журнале ClassicTrainsMagazineв июне 2006 года:

  В течение второй половины 1920 годов сочлененные локомотивы с простым циклом расширения пара постепенно развились в очень эффективную конструкцию. Они могли тащить тяжелые поезда по горным склонам, а на равнинных участках могли развивать не меньшую скорость, чем значительно уступавшие им по мощности и весу грузовые паровозы Mikado 2-8-2. Но суперинтенданты железных дорог, отвечавшие за их локомотивные парки, задавались принципиальными вопросами, однозначный ответ на которые еще не был получен. Можно ли использовать простые сочлененные локомотивы для скоростной перевозки срочных тяжелых грузов? Смогут ли такие локомотивы, если оснастить их ведущими колесами диаметром в 69 или 70 дюймов, водить большие поезда с высокими скоростями в условиях “пилообразного” холмистого рельефа? Первыми получить ответ на эти вопросы попытались в Baltimore & Ohio. В 1931 году эта дорога получила от Baldwin поставку из двух локомотивов 2-6-6-2 с ведущими колесами диаметром 70 дюймов. Испытания, проведенные в отделении Камберленд B&O, показали, что эти локомотивы могут водить составы большего веса, чем имеющиеся на дороге грузовые паровозы формулы 2-10-2, и могут развивать большую мощность. Во время этих начальных испытаний скорость не превышала 35 миль в час. Но дальнейшие тесты с большими скоростями быстро выявили серьезный изъян конструкции. Передняя группа ведущих колес при увеличении скорости теряла устойчивость и начинала опасно рыскать, грозя сходом с рельсов.

  Вооруженные полученными результатами, руководители B&O направили свои новые сочлененные локомотивы на работу, но не на скоростные грузовые перевозки.

Простой сочлененный локомотив класса R-2 2-6-6-4 SeaboardAirLine, построенный Baldwin

  Великая депрессия временно замедлила разработку новых конструкций в локомотивостроении. И новые сочлененные локомотивы, предназначенные для скоростных перевозок, появились только в 1935 году, когда железная дорога Seaboard Air Line получила от Baldwin пять построенных для нее простых сочлененных паровозов 2-6-6-4 с 69-дюймовыми ведущими колесами и расчетным тяговым усилием в 82 300 фунтов. Эти локомотивы уже не страдали болезнью неустойчивости передних ведущих колес и могли ходить со скоростью 60 и более миль в час. Четырехколесные задние тележки предназначались для поддержки большой и глубокой топки, расположенной полностью позади задних ведущих колес. Такая большая топка была критически важна для обеспечения высокой интенсивности парообразования, необходимой всем паровым локомотивам большой проектной мощности. Хозяева были глубоко удовлетворены работой новых локомотивов и заказали еще пять таких же в 1937 году. После второй мировой войны дорога быстро перешла на дизельную тягу и продала все свои 2-6-6-4 в B&O, где они продолжили работать до 1953 года вместе с уже упомянутыми двумя паровозами B&O 2-6-6-2. Хотя локомотивы Seaboard Air Line стали первыми успешными представителями формулы 2-6-6-4, они не были первыми локомотивами с такой колесной формулой. Право первенства принадлежит дороге Pittsburgh & West Virginia, для которой компания Baldwin построила три таких паровоза в 1934 году. Они были оборудованы 63-дюймовыми ведущими колесами и предназначены для перевозки тяжелых составов в горах между Питтсбургом и Коннеллсвиллом в штате Пенсильвания. Их тяговое усилие составляло 82 тысячи фунтов. В 1937 году P&WV получила от Baldwin еще четыре таких же локомотива. Все 2-6-6-4 оставались в строю на этой дороге до начала 1950-х годов.

Простой сочлененный локомотив 2-6-6-4 дороги Pittsburgh & WestVirginia

  Третьими и последними в Америке представителями формулы 2-6-6-4 стали локомотивы Norfolk & Western. В 1935 году дороге понадобились новые скоростные грузовые паровозы, способные заменить перегруженные работой 4-8-2, уже превысившие пределы своих возможностей.

  В распоряжении N&W в ее локомотивных мастерских в Раноуке имелась вся инфраструктура, а также более шести тысяч опытных работников, необходимые для самостоятельного конструирования и постройки локомотивов. В 1930-е годы эти локомотивные мастерские могли ежедневно выпускать по четыре паровых локомотива и по двадцать грузовых вагонов.

  Производственные возможности N&W охватывали все типы паровозов, начиная от малых маневровых классов, и заканчивая прославленными пассажирскими паровозами Class J, громадными сочлененными локомотивами Class Y и мощнейшими скоростными машинами, какими стали локомотивы Class A, специально созданные для скорых грузовых перевозок. За семьдесят лет существования этих замечательных мастерских N&W в Раноуке из их цехов вышло в общей сложности 447 локомотивов.

  Паровозы классов A, J и Y за их конструктивное совершенство, исключительные ходовые качества и надежность принято называть “Большой тройкой N&W”.

Первый из N&W Class A 2-6-6-4 №1200

  Конструкторское бюро N&W разработало локомотив Class A 2-6-6-4. Первый образец, которому присвоили бортовой номер 1200, в мае 1936 года подвергли целой серии испытаний, которые показали его способность развивать 6300 лошадиных сил, двигаясь со скоростью 45 миль в час. Локомотив оказался очень устойчив на ходу, даже на скоростях более 70-и миль в час. Второй локомотив. №1201, был готов уже в июне того же года. В 1937 году и во время войны мастерские Раноука продолжали выпускать эти паровозы. К моменту, когда в 1950 году была закончена последняя партия, их общее число достигло 43-х локомотивов.

Мемориальная доска, установленная в Раноуке в честь локомотивов Class A 2-6-6-4

  Они стали наиболее мощными и самыми тяжелыми из всех представителей формулы 2-6-6-4. N&W использовала их до 1959 года в качестве магистральных грузовых локомотивов по всей своей территории, простиравшейся от Огайо на западе до восточного побережья Виргинии. Из них сохранился только один – №1218. По мнению многих, это были самые совершенные паровозы, когда-либо созданные на Земле».

  Из материала “Norfolk & Western – ClassA 2-6-6-4”, опубликованного в ежегодном бюллетене Исторического общества Norfolk & Western в 1998 году:

  Среди самых лучших паровых локомотивов, когда-либо перевозивших составы с углем, занятых на скоростных грузовых перевозках и, может быть, даже среди всех лучших локомотивов в истории были 43 простых сочлененных паровоза, построенные не какой-то из специализированных коммерческих паровозостроительных компаний, а железной дорогой, которой они впоследствии принадлежали. Они настолько хорошо подходили для условий, в которых им приходилось работать, что их продолжали строить в течение четырнадцати последующих лет, до самого конца паровой эпохи. Эти сочлененные локомотивы были известны в Norfolk & Western не под каким-то особым названием, а просто как Class A.

  Железная дорога Norfolk & Western, ведущая с момента своего основания более чем полуторавековую историю, издавна специализировалась на поставках самого главного для себя груза – угля. Все управление железнодорожной компанией было построено в расчете на перевозки угля. И для этого, прежде всего, создавались специально сконструированные локомотивы, предназначением которых были тяжелые угольные составы. К началу первой мировой войны на дороге успели провести масштабную модернизацию относительно устаревших типов паровозов. Это позволило N&W какое-то время не беспокоиться о состоянии локомотивного парка и заняться тщательным изучением факторов, оказывающих наибольшее влияние на производительность локомотивов. Когда наступили годы Великой депрессии и потребовалось резко сокращать издержки, накопленные знания позволили компании оптимизировать график работы за счет снижения продолжительности рабочей недели, и не прибегать к сокращениям своего персонала. А руководство дороги в эти непростые времена уже задумывалось о перспективе – о новом более мощном локомотиве. В 1934 году, как только влияние депрессии начало ослабевать, конструкторский коллектив был засажен за разработку нового проекта.

  Сложилось так, что разработчикам пришли на помощь сразу два важных обстоятельства.

  Во-первых, пути N&W практически на всем своем протяжении были уложены из рельсов наивысшего качества. Не менее качественными были и балластные подушки, и основание, на которое они отсыпались. Такая конструкция путей значительно снижала вероятность проскальзывания ведущих колес локомотива с относительно низким показателем фактора сцепления, то есть относительно легкого для своего тягового усилия.

  Во-вторых, в распоряжении N&W было изобилие высококачественного угля с разрезов Pocahontas. Этот уголь имел очень высокий температурный потенциал. В топке заданного размера он был способен обеспечить давление в котле относительно большего объема, чем любой другой тип угля.

  Конструкторы спроектировали самую большую топку, какую только могла выдержать четырехколесная задняя тележка, расположили ее полностью позади ведущих колес и присоединили к огромному котлу, превосходящему по размерам даже котлы признанных тяжеловесов N&W – сложных сочлененных “мастодонтов” класса Y 2-8-8-2. Вся конструкция устанавливалась на двенадцать больших 70-дюймовых ведущих колес. А так как по замыслу конструкторов не предполагалось, что локомотив будет превышать предел скорости 70 миль в час, решено было использовать двухколесную переднюю тележку. Получилась формула 2-6-6-4.

  Во многих случаях на окончательную конструкцию повлияли и соображения упрощения обслуживания.

  Например, наличие именно двухколесной передней тележки (вместо четырехколесной) устраняло лишнюю малую ось позади передней пары паровых цилиндров. Механизмы передней и задней групп ведущих колес становились за счет этого взаимозаменяемыми по запчастям.

  Еще пример: многие железные дороги к тому моменту стали отказываться от поршневых шарниров типа “аллигатор” с двумя направляющими и переходить к использованию на своих локомотивах шарниров с одной верхней направляющей, для обслуживания которых из-за тяжести их башмаков требовались не менее двух механиков. В N&W решили, что при большой силе толчков поршней шарниры типа “аллигатор” с меньшей степенью свободы, зажатые между двумя направляющими, позволят повысить надежность и снизить потери при передаче усилия от цилиндров через шатуны к колесам. Это решение привело к дополнительной выгоде. Башмаки шарниров типа ”аллигатор” имели относительно малый вес и их мог без труда обслуживать работающий в одиночку механик.

  Конструкторы отлично справились с поставленной задачей. Созданный локомотив Class A оказался чрезвычайно эффективным для своего общего веса в 573 тысячи фунтов (примерно на 200 тысяч фунтов ниже, чем у UP Big Boy и у C&O Allegheny, с которыми его часто сравнивают). Характеристика долговременной мощности, измеренная при исходном рабочем давлении в котле в 275 PSI (фунтов на квадратный дюйм), на пике – при скоростях 40 – 45 миль в час – достигала очень высокого показателя 6325 лошадиных сил. И N&W задействовала эти паровозы, главным образом, в челночных перевозках тяжелых составов с углем на восток от Раноука к грузовым причалам в Норфолке, а также на запад от Вильямсона в Западной Виргинии в сторону Коламбуса в Огайо, где относительно плоский рельеф местности позволял двигаться с нужными скоростями. Исключение составляло направление, где приходилось преодолевать горы Blue Ridge в непосредственной близости от Раноука с восточной стороны. Там им все-таки требовалась вспомогательная тяга. Поэтому вся горная территория была отдана сверхмощным Y 2-8-8-2.

  Для “Больших А” в принципе не существовало проблемы недостатка парообразования в котле. Даже после того, как рабочее давление было повышено до 300 PSI. Это превращало Class A в исключительный горный пассажирский локомотив. Первые два представителя класса – номера 1200 и 1201 – постоянно использовались для пассажирского сообщения на участке между Раноуком и Бристолем на границе штатов Виргиния и Теннесси. И это продолжалось около пяти лет, до тех пор, пока N&W не построила первые из своих великолепных пассажирских паровозов Class J 4-8-4.

  По первому впечатлению новичка “Большие А” больше похожи на локомотивы старой конструкции. Котел и дымовая камера у них спереди имеют довольно “голый” внешний вид, лишены подсвеченных номерных табличек и даже колокола. Передняя техническая палуба совершенно не загромождена всевозможными компрессорами, радиаторами, щитками, словом, на ней полностью отсутствует “беспорядок”, свойственный самым современным паровозам. Но если взглянуть на Class A глазами искушенного специалиста, способного разглядеть истинное качество его конструкции и подлинные возможности, такой человек непременно оценит неподвластную дизайнерским изыскам и капризам времени красоту форм, строго следующих своему назначению.

 

  Номера 1200 и 1201 были выпущены из сборочного цеха в 1936 году. За ними быстро последовали еще восемь локомотивов. За период второй мировой войны дорога построила еще 25. А в 1949 – 1950 годах, когда все три крупнейшие американские локомотивостроительные компании полностью прекратили производство паровых локомотивов, N&W построила последние восемь экземпляров Class A. Пять из них (№№ 1238 – 1242) стали единственными в Америке сочлененными локомотивами, на которые установили легкосплавные шатуны всех поршней конструкции компании Timken с роликовыми подшипниками.

  На протяжении 1950-х годов N&W продолжила совершенствование своих паровозов. Например, в 1951 году специально организованные испытания на 112-мильном участке между Вильямсоном и Портсмутом в штате Огайо показали, что добавление вспомогательного водяного тендера может позволить отказаться от части вынужденных остановок для заправки водой, а также повысить показатель валовых тонно-миль в час (GTM) на 31%. Получив такие впечатляющие результаты, N&W в короткие сроки перестроила большое количество своих старых тендеров емкостью в 16 тысяч галлонов во вспомогательные водяные тендеры.

  После этого рассчетный вес ведомого состава для “Больших А” был увеличен с 13 до 14 с половиной тысяч тонн на отрезке, где проходили испытания, а также – в аналогичных пределах – практически по всей остальной территории дороги. Почти на всех фотографиях, сделанных после 1951 года, локомотивы Class A изображены с такими вспомогательными тендерами, прицепленными позади основных.

  Один из последней пятерки, Class A №1239, как раз выпустили из мастерских после очередного планового ремонта, когда в 1952 году компания Electro-Motive Division (EMD) представила N&W свои новые дизели, надеясь убедить руководителей железной дороги приобрести их. Во время многочисленных сравнительных испытательных заездов на все том же 112-мильном участке Вильямсон-Портсмут №1239 показал себя по меньшей мере равным дизелям – и по грузоподъемности, и по скоростным возможностям, и по экономичности. А во время одного рейса в западном направлении с составом из 175-и вагонов в октябре того же года он достиг совершенно невероятного показателя 518 700 GTM (т.е. средней скорости в 32 мили в час с грузом в 16 042 тонны).

  Таким образом, поддерживаемые в идеальном техническом состоянии, “Большие А” сумели выйти победителями в схватке с дизелями и продолжить службу в качестве основной грузовой тяги N&W. Их массовый вывод из регулярной эксплуатации произошел только в 1958 – 1959 годах. Последним был списан №1214.

  Во многом благодаря распространению фотографий, запечатлевших эти удивительные паровозы во всем их блеске, а также благодаря восстановлению одного из них, №1218, и его многочисленным экскурсионным рейсам, проведенным в конце 1980-х и в начале 1990-х годов, Class A и по сей день продолжает сохранять свою репутацию самого значимого представителя паровой “элиты”.

  Из статьи-справки “Номер 1218”, опубликованной на корпоративном сайте железнодорожной компании NorfolkSouthern:

  «В истории никогда не было паровых локомотивов, равных локомотивам Norfolk & Western Class A по мощности, гибкости и надежности. Эти монстры каждый день тянули за собой поезда из ста пятидесяти вагонов с углем (это 11 тысяч тонн и более мили в длину) на 252 мили от Раноука до Норфолка, и помощь им требовалась только на первых милях пути, при подъеме до перевала в горах Blue Ridge. Они с такой же легкостью преодолевали 210 миль между Вильямсоном (Западная Виргиния) и Коламбусом (Огайо). Во время второй мировой войны им приходилось перевозить за один раз целые танковые дивизии. Такие составы насчитывали по пятьдесят и более вагонов. Танки грузились на платформы, в багажных и товарных вагонах везли оборудование и снаряжение, а в спальных вагонах ехали солдаты и офицеры.

  Вдобавок к удовлетворению основных потребностей Norfolk & Western в высокой производительности при низких затратах на обслуживание, локомотивы 2-6-6-4 в период своего создания сумели принесли дополнительную пользу Раноуку. Из отчетов N&W следует, что одна только стадия проектирования потребовала одиннадцати тысяч человеко-часов. И это самым положительным образом сказалось на экономике города.

  Интересной особенностью этих гигантов с простым циклом расширения пара стала их составная или сочлененная конструкция. Все четыре паровых цилиндра имели одинаковые размеры – 24 дюйма в диаметре. Ходы поршней составляли 32 дюйма.

  Class A за час работы был способен сжечь в топке семь тонн угля и превратить в пар 116 055 фунтов воды. А в его тендере помещается 30 тонн угля и 22 тысячи галлонов воды. Сам по себе он весит 573 тысячи фунтов, вес загруженного тендера достигает 378 600 фунтов. Полный вес локомотива с тендером составляет 951 600 фунтов, лишь самую малость не дотягивая до “магического” числа – миллиона. Общая длина локомотива и тендера – 121 фут и 9 ¼ дюймов, а высота над рельсовым полотном – 16 футов.

  №1218 вышел из ворот сборочного цеха N&W 2 июня 1943 года. Его постройка обошлась дороге в 163 872 доллара. График строительства был поистине рекордным – огромная отливка рамы локомотива опустилась на сборочный стапель всего на две с небольшим недели раньше. Этот локомотив в режиме регулярных перевозок набегал по 7500 миль в месяц и около 90 тысяч миль в год. И он – единственный из своего класса – избежал переплавки.

  После того, как Norfolk & Western списала №1218 в 1959 году, его купила корпорация Union Carbide, чтобы использовать в качестве резервного парового котла на своем заводе. А в 1965 году его выкупил для своей коллекции, известной под названием “Паровой город”, видный американский коллекционер Нэльсон Блонт. Позже, в 1969 году Блонт отправил №1218 в Раноук, где его выставили на обозрение публики.

  В 1982 году произошло объединение Norfolk & Western и Southern Railway, которое привело к созданию нынешней Norfolk Southern Railway. И последний действующий президент N&W Роберт Клэйтор стал первым президентом Norfolk Southern. Его младший брат, Грэм Клэйтор (бывший, кстати, министром транспорта в администрации Джеймса Картера), еще в конце 1960-х и начале 1970-х годов, будучи сначала управляющим, а затем и президентом Southern Railway, начал в своей компании специальную экскурсионную программу с использованием исторических паровозов. Братья Клэйторы показали себя настоящими подвижниками в деле сохранения исторического наследия американских железных дорог и большими поклонниками паровой тяги. И экскурсионная программа Southern Railway, начатая в свое время Грэмом, была естественным образом продолжена его старшим братом уже под эгидой Norfolk Southern.

  10 мая 1985 года №1218 сняли с экспозиции и отправили на восстановление в локомотивные мастерские в Бирмингеме, штат Алабама. 16 января 1987 года на нем были разведены первые пробные пары. А 26 марта он уже выехал в пробный рейс из Айрондэйла в Уилтон там же, в Алабаме.

  Все время своей экскурсионной карьеры Class A №1218 прочно удерживал титул парового локомотива с самым большим в мире тяговым усилием в 114 тысяч фунтов силы, намного превосходя по этому показателю следующий за ним паровоз UP 3985 Challenger 4-6-6-4, тяговое усилие которого составляет 97 350 фунтов силы. Кроме огромной мощности тяги, позволявшей ему сдвигать с места самые тяжелые составы, у Class A была еще огромная для его веса скорость. Идя во главе пассажирского поезда, он мог с легкостью достигать отметки в 70 миль в час (113 км/ч) и превышать ее.

    Экскурсии продолжались по 1992 год. После №1218 поставили на плановый ремонт. Этот ремонт был в самом разгаре, когда во второй половине 1994 года Norfolk Southern объявила о прекращении своей специальной экскурсионной программы. Легендарный локомотив остался стоять в депо в полуразобранном виде. Как выяснилось, на долгие семь лет. В следующий раз ему суждено было появиться на публике на фотографии в журнале Vanity Fair вместе с великим фотохудожником Огле Уинстоном Линком в 2001 году. И, в конце концов, 14 июля 2003 года №1218 был передан в музей транспорта штата Виргиния в Раноуке, где находится сейчас.

  Во время того самого интервью журналу Vanity Fair в августе 2000 года Уинстона Линка спросили, что в Class A нравится ему больше всего. Линк ответил: “Все. Его размеры. Его запах. Его огромная мощь. Невообразимая тяжесть, которую он мог везти… 17 тысяч тонн и даже больше. Места, по которым он ходил. И это было просто бесподобно – слышать, как он приближается. У него такой красивый гудок!”...».

* * *

   Ну, вот! К сказанному всеми этими людьми добавить что-нибудь от себя просто невозможно. Нет, все-таки есть одно – исключительно личное…

  Это мой BLI BlueLine N&W Class A № 1218. Скажу, что я, конечно, не Уинстон Линк. Но мне давно и безумно нравится этот паровоз! Посмотрите, как он красив! С дымом – просто бесподобен! Я установил в него дымогенератор – дань моей маленькой «мании». И у него действительно ОЧЕНЬ красивый гудок!

Алексей Лаврентьев
15.02.2009