Во время первой мировой войны железнодорожная администрация США узаконила двенадцать стандартных конструкций локомотивов, две из которых имели формулу 4-8-2. За весь военный период было построено 47 таких локомотивов более легкой конструкции и 15 экземпляров – более тяжелой. А к 1924 году уже 26 крупнейших железных дорог дополнили свои локомотивные парки новыми паровозами 4-8-2 с весовыми характеристиками от 287 тысяч фунтов в случае Canadian Pacific (CP) до 377 тысяч фунтов у Denver & Rio Grande Western (D&RGW). Значимым исключением из этой тенденции стали только две дороги: Northern Pacific (NP) и Erie. Именно этим двум дорогам предстояло вскоре стать движущей силой предстоящих коренных перемен в локомотивостроении.

Первый толчок к этим переменам инициировала дорога Baltimore & Ohio. Для нее в 1925 – 1926 годах были изготовлены два экземпляра 4-8-2 с установленными на них огромными котлами от грузовых паровозов 2-10-2 постройки Baldwin прежних лет. Они весили по 400 тысяч фунтов и имели топки с площадью колосников 90 квадратных дюймов. В тот же период компания Baldwin занималась разработкой для D&RGW чудовищного трехцилиндрового локомотива с формулой 4-8-2. В начале 1926 года были собраны десять таких локомотивов, каждый из которых весил 419 тысяч фунтов. На их первые две ведущие оси приходилось по 73 тысячи фунтов нагрузки, что на 4 тысячи фунтов превышало этот показатель у сочлененных паровозов формулы 2-8-8-2 образца 1927 года. Приводы податчиков угля у них были размещены в тендерах, чтобы снизить нагрузку на задние тележки, поддерживающие топки. Для этих локомотивов следовало бы применить колесную формулу 4-8-4, что, кстати, стало бы первым случаем ее практического использования, а не делать их явно перегруженными 4-8-2, которые в итоге буквально разбивали рельсы D&RGW, не рассчитанные на такие нагрузки.

Позднее в том же году Norfolk & Western присоединилась к набиравшему силу движению в области создания сверхтяжелых локомотивов с формулой 4-8-2. N&W своими силами построила десять паровозов 4-8-2 весом по 402 тысячи фунтов с топками площадью колосников в 84 квадратных фута, предназначенных для скоростного грузового сообщения. А тем временем NP в сотрудничестве с ALCO работала над созданием своей версии 4-8-2 с очень большой топкой, рассчитанной на легко доступный низкокачественный уголь. В какой-то момент стало очевидно, что двухколесная задняя тележка ни при каких обстоятельствах не сможет служить должной опорой для топки со 115-ю квадратными футами колосниковых решеток. Отсюда у партнеров возникла идея применить вместо двухколесной тележки четырехколесную. Первый из двенадцати таких паровозов был готов и передан на дорогу в конце 1926 года. D&RGW, таким образом, упустила возможность стать первой в США дорогой, применившей локомотив с формулой 4-8-4, уступив пальму первенства NP.

Паровозостроители из Lima Locomotive Works никогда не принимали участия в разработках концепции “супер 4-8-2”. Вместо этого они развернули шасси паровоза задом наперед и получили в результате формулу 2-8-4, которая при четырех колесах сзади могла обеспечить опору топки гораздо большей площади без перегрузки задней тележки.

В 1924 году компания Lima построила демонстрационный локомотив с такой колесной формулой и за 1926 и 1927 годы сумела получить подряды от дорог Boston & Albany и Illinois Central. Новая формула привлекла также внимание Erie, которой приходилось перевозить большие объемы скоропортящихся грузов. Локомотив был действительно велик: котел диаметром сто дюймов, колосники площадью в сто квадратных футов, 70-дюймовые ведущие колеса, общий вес в 443 тысячи фунтов. Все это давало тяговое усилие на сцепке в 82 тысячи фунтов (с бустером на задней тележке).

ALCO построила для Erie первую партию из 25-и новых паровозов в 1927 году. Вторую партию, также состоящую из 25-и экземпляров, для нее построила уже Lima. В следующем, 1928 году Baldwin Locomotive Works поставила третью партию из 35-и штук и, наконец, Lima изготовила заключительную партию еще из 20-и паровозов в течение 1929 года. В итоге, отвергнув концепцию “больших 4-8-2”, Erie Railroad создала для себя целый парк мощных скоростных паровозов, позволявший ей успешно конкурировать с такими серьезными противниками, как New York Central, Pennsylvania, Nickel Plate и Lackawanna в масштабных перевозках скоропортящихся грузов по маршруту Чикаго – Нью-Йорк.

В то время, пока в сборочных цехах Baldwin шло строительство заказанных Erie паровозов 2-8-4, конструкторы компании разрабатывали еще более мощный простой сочлененный локомотив с формулой 2-6-6-4 и захватывающими дух характеристиками. Диаметр его котла составлял 106 дюймов, а топка вмещала целых 126 квадратных футов колосниковых решеток. Локомотив весил 610 тысяч фунтов и при размере ведущих колес в 70 дюймов был рассчитан на тяговое усилие в 108 тысяч фунтов.

Компания Baldwin в январе 1929 года выдвинула руководству Erie предложение приобрести сверхмощные паровозы такой новейшей конструкции. Это произошло за два месяца до того момента, как заказ на постройку последней партии локомотивов 2-8-4 для Erie был отдан конкуренту – компании Lima. Но железная дорога отклонила предложение и тем самым не воспользовалась возможностью стать первым заказчиком локомотива новой колесной формулы. Возможно, это произошло потому, что ее руководство было разочаровано более ранним опытом C&O и N&W по постройке в 1927 и 1928 годах экспериментальных образцов простых сочлененных локомотивов формулы 2-6-6-2. В истории дороги Erie это был уже не первый случай, когда она отказывалась от первенства в использовании новых колесных формул. На 86 лет ранее, в 1843 году ее собственный конструктор Джон Брандт предложил новый по тем временам десятиколесный локомотив формулы 4-6-0. В результате его идея была реализована другими. Первые такие паровозы построила локомотивная компания Norris для железной дороги Philadelphia & Reading.

В 1934 году – спустя пять лет после отказа Erie от ее предложения – компания Baldwin построила для дороги Pittsburgh & West Virginia первые три из семи заказанных ею локомотивов формулы 2-6-6-4. Все они были несколько меньших размеров, чем тот, который предлагали Erie. Еще четыре таких локомотива поступили на дорогу в 1937 году. В течение пяти лет после 1934 года десять паровозов аналогичной конструкции заказала всего одна дорога – Seaboard Air Line. Эти семнадцать локомотивов 2-6-6-4 (7 для P&WV и 10 для SAL) и составили бы весь коммерческий выпуск этой формулы в Америке за всю историю паровозостроения, если бы не еще одна железная дорога – Norfolk & Western.

Локомотивы 4-8-2 собственной постройки N&W не подходили для перевозки грузов, а экспериментальные простые сочлененные 2-6-6-2 не могли развить достаточную мощность. И дорога сумела решить для себя эту серьезную проблему. Ее конструкторский департамент разработал и построил невероятный локомотив, который превзошел по своим возможностям и пережил по сроку эксплуатации все, что приводилось в движение паром.

Разработчики N&W сделали это, приняв за основу основные размеры и спецификации той самой конструкции простого сочлененного 2-6-6-4, которую Baldwin Locomotive Works предлагала Erie Railroad семью годами ранее. Они увеличили площадь топки и подняли расчетное давление в котле, повысив за счет этого тяговое усилие. Котел монтировался на цельную литую раму, интегрированную с блоками четырех паровых цилиндров. На все оси локомотива устанавливались роликовые подшипники. Это был удивительный паровоз, который был способен с равным успехом перевозить длинные пассажирские поезда со скоростью 65 миль в час, скорые грузовые поезда – со скоростью 50 миль в час и, наконец, тяжелые составы с углем – со скоростью 35 миль в час. Руководители N&W были настолько поражены возможностями своего нового локомотива, что выпуск его продолжался в течение пятнадцати лет. Всего за этот период было построено 43 паровоза Class A. Эти паровозы были одними из самых надежных и успешных паровых локомотивов за всю историю железнодорожного транспорта. Первый экземпляр, №1200, после двадцати четырех лет непрерывной эксплуатации на момент своего списания все еще пребывал в прекрасном техническом состоянии.

К счастью, один из них, №1218, не был пущен на слом. А по прошествии двух десятков лет его восстановили и снова поставили под пары. Некоторое время он водил экскурсионные поезда. Сейчас он находится на постоянной экспозиции в городе Раноуке, совсем недалеко от локомотивных мастерских N&W – места, где он появился на свет…»