New York Central 4-4-0 № 999 завоевал свое место в истории после того, как достиг рекордной скорости в 112,5 мили в час. Это случилось 10 мая 1893 года, на участке между Батавией и Буффало в штате Нью-Йорк, когда № 999 шел во главе состава Empire State Express из четырех вагонов. На представительской фотографии, сделанной после всемирно известного рейса, можно отчетливо рассмотреть необычно большие 86-дюймовые ведущие колеса локомотива

Формула 4-2-0 довольно быстро трансформировалась в 4-4-0 путем добавления в конструкцию второй ведущей оси. Эта дополнительная ось значительно увеличивала сцепление. В 1837 году главный инженер железной дороги Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad по имени Генри Кемпбелл (Henry R. Campbell) спроектировал и построил первый паровоз формулы 4-4-0.

В новом 4-4-0 была сохранена характерная для его предшественника трехточечная система подвески. Она была дополнена системой распределения веса, которая связывала между собой оба ведущих колеса с каждой из сторон. Если, к примеру, правое переднее ведущее колесо попадало в прогиб на рельсе, часть приходящегося на него веса локомотива переносилась на правое заднее ведущее колесо. Таким образом, оба ведущих колеса с каждой стороны, вместе взятые, представляли собой одну точку опоры.

Трехточечная система подвески стала основополагающей конструктивной особенностью в американском локомотивостроении. В дальнейшем она в той или иной форме применялась практически во всех типах локомотивов США, начиная от 4-4-0 и заканчивая 4-8-8-4.

4-4-0 Central Pacific, носящий имя собственное Jupiter, пережил момент славы, когда 10 мая 1869 года участвовал в торжественной встрече с 4-4-0 Union Pacific № 119 в местечке Промонтори (Юта) во время церемонии окончания строительства первой трансконтинентальной железной дороги. Тогда же был забит знаменитый золотой костыль (Golden Spike). Jupiter построила компания Schenectady Locomotive Works в 1868 году

Паровозы 4-4-0 строили в течение всей второй половины XIX века. Им приходилось обслуживать как грузовые, так и пассажирские перевозки. Железные дороги использовали их для работы в самых разных условиях. Они стали настолько универсальными, что даже приобрели название American Standard или просто American. Из всех новых американских паровозов, построенных, например, в 1884 году, 60% были 4-4-0.

По мере того, как длина поездов и скорость движения по линиям возрастали, локомотивы 4-4-0 постепенно увеличивались в размерах. На них стали устанавливать более крупные и мощные котлы, паровые цилиндры большего диаметра. Аналогичным образом увеличивались и размеры топки. Сама конструкция 4-4-0 показала себя прекрасно сбалансированной в пропорциональном плане (иными словами, размеры котла, колосниковой решетки, топки и цилиндров соответствовали друг другу с высокой степенью гармоничности). Если совсем вкратце, то было сложно построить неудачный локомотив 4-4-0.

Черту под карьерой 4-4-0 подвело широкое распространение в 1880-х годах пневматических тормозных систем. Тормоза с воздушным приводом позволили еще больше увеличить вес составов и скорость движения, что, в свою очередь, привело к появлению спроса на более мощные локомотивы. Для грузовых поездов, которые раньше могли обслуживать 4-4-0, теперь требовались паровозы формул 2-6-0 и 2-8-0. А пассажирские поезда начали водить новые локомотивы формул 4-6-0 и 4-4-2.

С появлением более мощной тяги главные железные дороги страны перевели свои 4-4-0 на обслуживание легких пассажирских поездов на коротких линиях и ветках местного значения. При этом на некоторых местных линиях их продолжали использовать и в качестве грузовых.

После 1900 года было построено совсем мало новых паровозов 4-4-0. А самый последний новый экземпляр локомотива этой формулы появился в 1928 году. Он принадлежал дороге Chicago & Illinois Midland и вместе с еще двумя такими же паровозами, выпущенными годом ранее, обслуживал два местных пассажирских маршрута.

4-4-0 стал первым массовым американским локомотивом. Их было построено более 25 тысяч. «Американцы» продолжали свою службу до наступления дизельной эпохи, некоторые экземпляры оставались в эксплуатации до конца 1950-х. Немало их сохранилось до нашего времени. Некоторые содержатся в музеях, а некоторые даже водят экскурсионные поезда по туристическим маршрутам.

Перевод: Алексей Лаврентьев
03.06.2009