Последняя поставка локомотивов формулы 2-8-2 в NP от ALCo прошла в 1923 году. На фото один из NP Mikado – № 1843 проходит через Thompson Falls в Монтане с грузовым составом из 73-х вагонов 22 сентября 1940 года
По прибытии в NP новые паровозы были пущены в эксплуатацию в восточной части отделения Yellowstone Division между городами Мэндан (Mandan) в Северной Дакоте и Глендайв (Glendive) в Монтане, где быстро показали свои лучшие качества – мощность и выносливость. 216-мильный участок главного пути NP, о котором идет речь, в обоих направлениях пролегал через целую череду подъемов с уклонами не менее 1,1 процента. Он стал очень показательной «естественной» испытательной площадкой для новых локомотивов NP. Впоследствии, двумя десятилетиями позже, построенные для NP новейшие паровозы 4-8-4 и 2-8-8-4 также были специально созданы для работы именно на этой сложной местности, носившей «говорящее» название “the Badlands of North Dakota”.
Постепенно, по мере новых поставок, парк паровозов 2-8-2 Northern Pacific «разросся» до 386 единиц. К этому времени за локомотивами этой формулы уже давно закрепилось имя Mikado, поскольку еще в 1897 году Baldwin Locomotive Works построила самую первую большую партию серийных магистральных паровозов 2-8-2 для японской железной дороги по заказу правительства Японии.
Mikado зарекомендовал себя как в высшей степени успешный локомотив. За всю историю в США и Канаде было построено более 14 тысяч экземпляров. К 1920 году 2-8-2 стали стандартными американскими грузовыми локомотивами. На них последовательно применялись все новые разработки и технические усовершенствования, включая механизированные податчики топлива, пароперегреватели, камеры сгорания новых типов, термические сифоны, системы предварительного подогрева воды, приводы клапанов с радиальным ходом и прочие.
Во время первой мировой войны железные дороги страны были временно национализированы и перешли под контроль специально созданной федеральной структуры. Железнодорожная администрация США (USRA) провела стандартизацию конструкций локомотивов и учредила в числе прочих два стандартных класса 2-8-2 – «легкую» (light) и «тяжелую» (heavy) версии. Стандартизация, как известно, стала важнейшим этапным событием в истории развития всех двенадцати стандартных классов локомотивов, вошедших в классификацию USRA, в том числе и для Mikado. Новые паровозы 2-8-2 во время войны направлялись администрацией, прежде всего, на железные дороги, которые испытывали самую острую потребность в укреплении локомотивного парка для перевозок наибольших объемов военных грузов.
На путях около знаменитых локомотивных мастерских Baldwin Locomotive Works в Эддистоне (Пенсильвания) запечатлен только что собранный «легкий» Mikado Baltimore & Ohio № 4500 – самый первый стандартный локомотив USRA. Снимок сделан в июле 1918 года
За время деятельности USRA в рамках государственных заказов военного периода в общей сложности было построено более 850-и стандартных USRA Mikado (625 «легких» и 233 «тяжелых»). Это число значительно превышает количество паровозов любого другого из стандартных классов, построенных во время той войны. После окончания войны и обратной передачи железнодорожной отрасли в частные руки в 1920 году железнодорожные компании в течение многих лет продолжали заказывать паровозостроителям копии стандартной конструкции USRA 2-8-2, что явилось очевидным свидетельством ее качества.
На целом ряде дорог 2-8-2 долгое время составляли костяк грузового локомотивного парка. Nickel Plate, к примеру, использовала большое количество «легких» 2-8-2, пока им на смену не пришли новейшие 2-8-4 Berkshire. «Тяжелые» Mikado были излюбленными грузовыми локомотивами на дороге Louisville & Nashville. Среди других крупных железнодорожных компаний, где Mikado использовались в большом числе, можно назвать New York Central, Pennsylvania Rail Road, Baltimore & Ohio, Erie, Lehigh Valley, Southern, Missouri Pacific, Union Pacific, Southern Pacific, Missouri Kansas Texas, Western Pacific, Santa Fe, Canadian Pacific и Canadian National.
В течение всего десятилетия 1920-х паровозы 2-8-2 продолжали оставаться востребованными и популярными. За это десятилетие, однако, в отрасли успели повыситься требования к скорости перевозки грузов. На многих железных дорогах к концу десятилетия встал вопрос о необходимости создания более мощных и более скоростных локомотивов, чем Mikado. Что касается сцепных качеств, то по этому показателю “Mike”, как прозвали его в Америке, вполне соответствовал и новым повышенным требованиям. Но, ведя тяжелый состав, он уже не был в состоянии обеспечить требуемую скорость.
В предшествующие годы в случаях, когда требовалась скорая доставка грузов, роль таких скоростных грузовых локомотивов была отведена 4-8-2 Mountain. А в 1920-х годах появилась и начала быстро и успешно внедряться новая техническая концепция под названием “Super-Power”. Созданные в рамках этой новой концепции локомотивы формул 2-8-4 и 4-8-4 вскоре начали вытеснять Mikado с позиции основной грузовой тяги на многих железных дорогах.
Последние паровозы формулы 2-8-2 на североамериканском континенте построили в Канаде в 1949 году. Это были шесть узкоколейных локомотивов для дороги Newfoundland Railway. Годом ранее Canadian Pacific – одна из двух крупнейших железнодорожных компаний – получила последние в Америке новые паровозы Mikado, предназначенные для стандартной колеи. Показательно, что многим Mikado удалось застать самый конец эпохи пара на своих дорогах. Так, в мае 1957 года именно паровоз 2-8-2 выполнил последний рейс на паровой тяге по главному пути New York Central. Это тем более символично, что в распоряжении NYC находился самый большой в США парк таких локомотивов.
Перевод: Алексей Лаврентьев
18.05.2009
