Конструкция включала в себя «самоцентрирующуюся» одноосную направляющую тележку, которая совместно с ведущими колесами обеспечивала локомотиву мягкую «трехточечную» подвеску. Как результат, 2-8-0 получился очень устойчивым на ходу. Гораздо более устойчивым, чем ранние модели паровозов 0-8-0, которые тогда еще использовались в качестве магистральных. Большая устойчивость позволила существенно повысить скорость перевозок. Тем более, что имея восемь ведущих колес, новый паровоз обеспечивал превосходное сцепление.
Благодаря всем перечисленным качествам, первенец быстро зарекомендовал себя в условиях регулярной работы на дороге, и хозяева заказали еще четырнадцать таких же локомотвов. Первый экземпляр получил название Consolidation – в тот год Lehigh Valley завершила свое стратегическое слияние с Lehigh & Mahanoy. И это название позднее распространилось на все локомотивы с колесной формулой 2-8-0.
2-8-0 № 310, построенный Baldwin по заказу Lehigh Valley в 1876 году, стал самым тяжелым из всех созданных компанией на тот момент локомотивов. В том же году он был представлен как экспонат на международной выставке в Филадельфии, посвященной столетию образования США (1776-1876)
Как показала дальнейшая практика, конструкция Consolidation оказалась одной из лучших конструкций паровозов за все время их существования. Одним из основных достоинств формулы 2-8-0, кроме многих прочих, была способность легко преодолевать подъемы. Спустя всего лишь десятилетие после своего появления Consolidation стал стандартным тяжелым грузовым локомотивом в масштабе всей страны.
Железные дороги, чьи пути в значительной степени пролегали в горных районах, такие как Erie, Pennsylvania, а также Baltimore & Ohio, стали в массовом порядке заменять на грузовых перевозках свои локомотивы 4-4-0 новыми 2-8-0. Причина была очень проста. В сравнении с 4-4-0 Consolidation был в состоянии тянуть состав вдвое большего веса при меньших эксплуатационных затратах. А в 1880-х годах широкое распространение пневматических тормозных систем подтолкнуло железнодорожников к дальнейшему увеличению веса поездов. И локомотивы 2-8-0, обслуживая такие тяжелые составы, снова показали себя с самой лучшей стороны. Это еще в большей степени укрепило их позиции в качестве основного класса грузовых паровозов на североамериканском континенте.
Паровозы Consolidation продолжали выпускать и в 1920-х годах. Они постепенно приобретали все позднейшие конструктивные усовершенствования и новые технологии, нашедшие применение в паровозостроении позднего периода. Среди них были и пароперегреватели, и механизированные податчики топлива, контуры предварительного разогрева воды, парораспределительные клапана поршневого типа, приводы клапанов с радиальным ходом и т.п. Диаметр ведущих колес со временем постепенно увеличивался и от 51 дюйма у наиболее ранних образцов возрос до 63-х дюймов. Такое увеличение позволило еще улучшить скоростные показатели.
Вместе с размерами колес постепенно увеличивались и размеры самих локомотивов. Ранние представители формулы 2-8-0 были относительно невелики и легки, в то время как поздние образцы, например, построенные Baldwin Locomotive Works для Western Maryland и Reading, имели расчетную нагрузку на оси в 35 тонн и весили по 280 тысяч фунтов.
И Lehigh Valley, и соседняя с ней дорога Reading имели в своем распоряжении локомотивы 2-8-0 компоновки «верблюжий горб» (camelback). На снимке, сделанном 22 ноября 1947 года, локомотив Reading № 1517 постройки Baldwin 1905 года ведет товарный поезд местного значения в районе станции NX Tower в Филадельфии
К тому моменту, когда в 1940-х годах был изготовлен последний из локомотивов 2-8-0, общее число паровозов Consolidation, созданных за почти восьмидесятилетний период, превысило 33 тысячи – подобной массовостью не мог «похвастаться» больше ни один тип паровозов, когда-либо построенных в США.
Наиболее сильными конкурентами для Consolidation стали их «потомки» 2-8-2. К 1920 году стало недостаточно «просто» вести сверхтяжелые составы. Их требовалось перевозить с высокой скоростью. Но, обладая прекрасным показателем сцепления, 2-8-0, тем не менее, был способен развивать мощность, достаточную только для перевозок таких сверхтяжелых поездов с малой скоростью.
Чрезвычайно «мелкая» топка, расположенная над ведущими колесами, не давала достаточной поверхности нагрева и, как следствие, производительности, требуемой для обеспечения высокой мощности. Решением этой проблемы стало появление формулы 2-8-2. В новой конструкции значительно более глубокая топка располагалась позади ведущих колес и ее поддерживала задняя одноосная тележка. Показатель сцепления у 2-8-2 оставался на том же уровне, что и у 2-8-0. Но новая конструкция топки позволяла намного повысить производительность и получить большую мощность. В этом, собственно, и состояло главное отличие двух конструкций.
19 октября 1951 года три локомотива 2-8-0 дороги Delaware & Hudson выталкивают тяжелый грузовой состав со станции Carbondale в Пенсильвании
Со временем на большинстве железных дорог (но не на всех) 2-8-2 и другие, более современные паровозы пришли на смену Consolidation в качестве основных магистральных грузовых локомотивов. По мере того, как происходило это «вытеснение», более старые экземпляры 2-8-0 списывались и отправлялись на слом, а относительно новые переводились на местные линии и на работу в хозяйствах. Необходимо отметить, что и на этом «трудном и неблагодарном» этапе карьеры локомотивы формулы 2-8-0 Consolidation сумели снискать популярность как тяга для местных линий.
Причиной окончательного «заката» Consolidation стало массовое распространение дизельных локомотивов. Но, тем не менее, многие их этих замечательных паровозов продолжали службу еще долгие годы – до самого конца паровой эпохи.
Перевод: Алексей Лаврентьев
13.05.2009
