Простой сочлененный локомотив класса R-2 2-6-6-4 Seaboard Air Line, построенный Baldwin

Великая депрессия временно замедлила разработку новых конструкций в локомотивостроении. И новые сочлененные локомотивы, предназначенные для скоростных перевозок, появились только в 1935 году, когда железная дорога Seaboard Air Line получила от Baldwin пять построенных для нее простых сочлененных паровозов 2-6-6-4 с 69-дюймовыми ведущими колесами и расчетным тяговым усилием в 82 300 фунтов. Эти локомотивы уже не страдали болезнью неустойчивости передних ведущих колес и могли ходить со скоростью 60 и более миль в час. Четырехколесные задние тележки предназначались для поддержки большой и глубокой топки, расположенной полностью позади задних ведущих колес. Такая большая топка была критически важна для обеспечения высокой интенсивности паробразования, необходимой всем паровым локомотивам большой проектной мощности. Хозяева были глубоко удовлетворены работой новых локомотивов и заказали еще пять таких же в 1937 году. После второй мировой войны дорога быстро перешла на дизельную тягу и продала все свои 2-6-6-4 в B&O, где они продолжили работать до 1953 года вместе с уже упомянутыми двумя паровозами B&O 2-6-6-2. Хотя локомотивы Seaboard Air Line стали первыми успешными представителями формулы 2-6-6-4, они не были первыми локомотивами с такой колесной формулой. Право первенства принадлежит дороге Pittsburgh & West Virginia, для которой компания Baldwin построила три таких паровоза в 1934 году. Они были оборудованы 63-дюймовыми ведущими колесами и предназначены для перевозки тяжелых составов в горах между Питтсбургом и Коннеллсвиллом в штате Пенсильвания. Их тяговое усилие составляло 82 тысячи фунтов. В 1937 году P&WV получила от Baldwin еще четыре таких же локомотива. Все 2-6-6-4 оставались в строю на этой дороге до начала 1950-х годов.

Простой сочлененный локомотив 2-6-6-4 дороги Pittsburgh & West Virginia

Третьими и последними в Америке представителями формулы 2-6-6-4 стали локомотивы Norfolk & Western. В 1935 году дороге понадобились новые скоростные грузовые паровозы, способные заменить перегруженные работой 4-8-2, уже превысившие пределы своих возможностей.

В распоряжении N&W в ее локомотивных мастерских в Раноуке имелась вся инфраструктура, а также более шести тысяч опытных работников, необходимые для самостоятельного конструирования и постройки локомотивов. В 1930-е годы эти локомотивные мастерские могли ежедневно выпускать по четыре паровых локомотива и по двадцать грузовых вагонов.

Производственные возможности N&W охватывали все типы паровозов, начиная от малых маневровых классов, и заканчивая прославленными пассажирскими паровозами Class J, громадными сочлененными локомотивами Class Y и мощнейшими скоростными машинами, какими стали локомотивы Class A, специально созданные для скорых грузовых перевозок. За семьдесят лет существования этих замечательных мастерских N&W в Раноуке из их цехов вышло в общей сложности 447 локомотивов.

Паровозы классов A, J и Y за их конструктивное совершенство, исключительные ходовые качества и надежность принято называть “Большой тройкой N&W”.

Первый из N&W Class A 2-6-6-4 №1200

Конструкторское бюро N&W разработало локомотив Class A 2-6-6-4. Первый образец, которому присвоили бортовой номер 1200, в мае 1936 года подвергли целой серии испытаний, которые показали его способность развивать 6300 лошадиных сил, двигаясь со скоростью 45 миль в час. Локомотив оказался очень устойчив на ходу, даже на скоростях более 70-и миль в час. Второй локомотив. №1201, был готов уже в июне того же года. В 1937 году и во время войны мастерские Раноука продолжали выпускать эти паровозы. К моменту, когда в 1950 году была закончена последняя партия, их общее число достигло 43-х локомотивов.

Мемориальная доска, установленная в Раноуке в честь локомотивов Class A 2-6-6-4

Они стали наиболее мощными и самыми тяжелыми из всех представителей формулы 2-6-6-4. N&W использовала их до 1959 года в качестве магистральных грузовых локомотивов по всей своей территории, простиравшейся от Огайо на западе до восточного побережья Виргинии. Из них сохранился только один – №1218. В середине 1980-х годов он был полностью восстановлен и с 1987 по 1994 годы использовался для экскурсионных рейсов. Конструкция Class A вобрала в себя самые передовые технические идеи своего времени. По мнению многих, это были самые совершенные паровозы, когда-либо созданные на Земле.

Перевод: Алексей Лаврентьев
15.02.2009