Santa Fe № 900 относится к самой первой партии 2-10-2, полученной дорогой от Baldwin в 1903 и 1904 годах. Снимок сделан 3 мая 1950 года на станции Рэтон (Raton) в штате Нью-Мексико
Прошли десятилетия: во внешнем виде локомотивов Santa Fe последней самого позднего периода в большей степени читается влияние формулы 2-8-2, нежели более ранних вариантов 2-10-2. Santa Fe № 3928 постройки Baldwin 1927 года на той же станции Рэтон 22 апреля 1950 года
В 1903 году компания Baldwin по заказу железной дороги Atchison, Topeca & Santa Fe впервые изготовила такие локомотивы. В тот момент дорога испытывала проблемы со вспомогательной тягой на перевале Raton Pass. После подъема состава к перевалу тяжелым 2-10-0 было трудно спускаться задом по очень извилистому пути. Для предотвращения опасности схода с рельсов требовалась задняя тележка. Поэтому локомотивы раннего периода постройки представляли собой, по сути, котлы от 2-10-0, установленные на более длинные рамы 2-10-2.
Более поздние 2-10-2 приобрели котлы значительно большего объема. Появление задней тележки с внешними подшипниками создавало полноценную опору для широкой и глубокой топки. Получившаяся в результате конструкция 2-10-2 приобрела большую устойчивость, благодаря центрирующему механизму на задней тележке, а также намного более мощный котел.
Формула приобрела название Santa Fe по имени дороги, впервые применившей ее. В реестре Santa Fe числилось 342 паровоза 2-10-2 – больше, чем на любой другой американской железной дороге. Конструкция 2-10-2 быстро приобрела популярность. Такие локомотивы стали строить в больших количествах, начиная в 1915 года. Использовались они преимущественно для перевозки тяжелых грузовых поездов.
На тот момент общепринятая практика грузовых перевозок была проста: создать состав максимально возможной длины и веса для движения малой скоростью. При таком подходе главным качеством локомотива становилась мощность. И 2-10-2 полностью соответствовали задаче. Обладая, кроме того, превосходным сцеплением, они могли тянуть более длинные поезда, чем любые другие несочлененные локомотивы того времени. И неудивительно, что они, благодаря этой своей способности, стали предпочтительным типом грузового локомотива для эксплуатационных департаментов многих железнодорожных компаний.
В конструкцию 2-10-2 постепенно привносились усовершенствования. На паровозах типа Santa Fe довольно быстро стали применять пароперегреватели, углеподатчики, устройства бокового смещения осей и другие новые разработки. А во время первой мировой войны федеральная железнодорожная администрация USRA узаконила два стандартных подкласса 2-10-2 – тяжелый (heavy) и легкий (light).
Формула 2-10-2 наиболее интенсивно использовалась в горах. Наиболее крупные парки этих локомотивов создавали у себя такие дороги, как Erie, Frisco, Southern Pacific, Union Pacific и Baltimore & Ohio. В то же время, поскольку тип Santa Fe мог с успехом перевозить по равнинному ландшафту сверхдлинные поезда, паровозы этой формулы пользовались спросом и на таких дорогах, как Illinois Central и Atlantic Coast Line.
И, тем не менее, популярность 2-10-2 оказалась недолговечной. Несмотря на большие, чем у 2-10-0, возможности по мощности, они оставались медленными локомотивами. А затраты на их обслуживание оказались сравнительно высоки.
Точная балансировка массивных движущихся частей поршневых систем 2-10-2 была практически невозможна. И степень ее проявления возрастала с увеличением скорости (особенно на скоростях выше 30 миль в час). На 63-дюймовых ведущих колесах (самый большой диаметр колес, применявшихся на Santa Fe) физически не было достаточного места для размещения противовесов нужной массы. В результате «хронической болезнью» формулы стала склонность к нарушению геометрии рам. Кроме того, 2-10-2 могли наносить немалые повреждения рельсовому полотну.
В итоге сравнительно быстро наступило «охлаждение» хозяев к представителям формулы, которое было вызвано, в первую очередь, значительным временем их вынужденного простоя при обслуживании. В 1931 году Baldwin Locomotive Works построила последний локомотив 2-10-2 для железной дороги Reading. Всего в США было изготовлено около 2200 экземпляров.
Железные дороги нашли для себя решение проблем, свойственных 2-10-2. Появились новые типы сочлененных локомотивов, а также локомотивы формулы 2-10-4, которые в течение всего десятилетия 1920-х постепенно вытесняли тип Santa Fe из магистральных перевозок. При этом 2-10-2 переводили во вспомогательную тягу и на обслуживание медленных перевозок угля и руды. Некоторые железные дороги использовали котлы выведенных из эксплуатации паровозов 2-10-2 для постройки новых грузопассажирских локомотивов формулы 4-8-2.
Наконец, истинным «закатом» формулы стал приход дизельных локомотивов, которые идеально подходили для выполнения той же работы, что и 2-10-2.
Последний рейс паровоза формулы 2-10-2 состоялся в1962 году на дороге Duluth, Missabe & Iron Range. Локомотив Santa Fe вел экскурсионный поезд.
Перевод: Алексей Лаврентьев
01.06.2009
