На железной дороге Central Railroad of New Jersey работали маневровые паровозы 0-8-0 camelback (дословно – «верблюжий горб»). При такой компоновке кабина машиниста располагалась сбоку в средней части котла, непосредственно впереди очень широкой топки. Кочегар располагался на традиционном месте – позади топки, в отдельной открытой кабине с крышей-козырьком
Так как весь вес локомотива 0-8-0 приходился на его ведущие колеса, он мог обеспечить большее тяговое усилие, чем локомотивы формулы 4-4-0. За счет этого 0-8-0 стали стандартными грузовыми паровозами B&O, основной задачей которых были перевозки товарных составов через горы Аллегени.
Но 0-8-0 оставались низкоскоростными магистральными локомотивами по тем же самым причинам, что и 0-6-0 и 0-4-0 до них. И наиболее эффективными эти четырехосные паровозы были именно в условиях работы на гористых территориях. Так продолжалось до тех пор, пока в 1860-х годах не появилась новая формула 2-8-0, позволявшая перевозить грузовые поезда с большей скоростью.
Подобно «младшим» 0-4-0 и 0-6-0, устаревшие как магистральные локомотивы, 0-8-0 позже превратились в маневровые. С течением времени все более широкое применение на железных дорогах находили новые, полностью стальные вагоны. Кроме того, железнодорожники в погоне за эффективностью перевозок стремились все больше увеличивать длину составов. И за период первых двух десятилетий XX века средний вес грузовых поездов возрос настолько, что «традиционные» маневровые 0-6-0 самого начала века уже не могли с ними справляться. И решением проблемы стала «реинкарнация» 0-8-0 в качестве маневровой тяги высокой мощности.
Поскольку тяговое усилие на малых скоростях с точки зрения физики является «функцией» загрузки ведущих осей, в условиях маневровой работы паровозы 0-8-0 зарекомендовали себя вполне устойчивыми и могли обеспечить не меньшее тяговое усилие, чем любой магистральный локомотив с четырьмя ведущими осями. В последующие годы их конструкция постепенно совершенствовалась, приобретая все больше и больше новых решений, свойственных другим классам современных паровозов.
Так же как и в случае с формулой 0-6-0, важнейшим «краеугольным камнем» в истории формулы 0-8-0 стала стандартизация конструкций паровых локомотивов во время первой мировой войны. В 1918 году федеральная железнодорожная администрация USRA в числе двенадцати стандартных классов паровозов выделила и класс USRA 0-8-0. И подобно некоторым другим локомотивам стандартных классов USRA, класс 0-8-0 установил новые высокие стандарты технических решений и эксплуатационных характеристик. Подавляющее большинство паровозов формулы 0-8-0, построенных после первой мировой войны, унаследовали те или иные конструктивные особенности стандартных USRA 0-8-0.
В 1930 году была достигнута другая важнейшая «ступень эволюции» формулы. В том году компания ALCo построила для железнодорожной компании Chesapeake & Ohio партию из 65-и паровозов 0-8-0. Конструкторское бюро C&O спроектировало локомотив 0-8-0, превосходивший стандартную конструкцию USRA по размерам, рассчитанный на большее давление в котле и обладавший большим тяговым усилием. В нем применили усовершенствованный пароперегревательный контур, термические сифоны новой конструкции в топке и немало других инженерных новшеств. Всего компания C&O в разные годы последовательно получила для себя и своей дочерней дороги Pere Marquette 125 таких маневровых паровозов. Еще одна дочерняя дорога C&O – The Nickel Plate, которую также обслуживало конструкторское бюро материнской компании, в 1934 году заказала для себя у Lima Locomotive Works пять таких же локомотивов.
В 1950 году тридцать наиболее новых маневровых 0-8-0 из партии, поставленной в C&O в 1948 году, были проданы железной дороге Norfolk & Western. N&W внесла еще большее число усовершенствований в конструкцию маневрового 0-8-0 и построила еще 45 экземпляров в своих знаменитых мастерских в Раноуке. Примечательно, что самым последним новым паровозом, который был построен для работы на крупных железных дорогах США, стал выпущенный в декабре 1953 года N&W 0-8-0 № 244.
Маневровый паровоз Norfolk & Western 0-8-0 № 244 носит «почетное звание» самого последнего классического парового локомотива, построенного для американских железных дорог национального значения (Class 1 railroads). Он также стал самым последним локомотивом, созданным локомотивными мастерскими N&W. № 244 был сдан в эксплуатацию в декабре 1953 года.
Небольшое число железных дорог заказывали себе трехцилиндровые паровозы 0-8-0, предназначенные для тяжелых сортировочных и трансферных работ, в то время как некоторые другие перестраивали в маневровые 0-8-0 свои локомотивы других формул и классов. В последнем случае очень показателен пример дороги Delaware, Lackawanna & Western. В период с 1929 по 1935 год эта железная дорога построила шестьдесят маневровых 0-8-0, используя для них котлы и другие узлы от 38-и своих старых паровозов Pacific и от 22-х Mikado. Вся эта работа была проделана силами собственных локомотивных мастерских DL&W в городе Скрэнтоне (Пенсильвания). На территории бывших мастерских Scranton Shops сейчас располагается Steamtown или «Паровой город» – один из крупнейших железнодорожных музеев США.
Подобным же образом в 1930 году поступила и компания Southern Pacific. Здесь было построено девятнадцать маневровых паровозов 0-8-0. Котлы для них были переделаны из старых котлов от локомотивов 4-4-2 и 2-6-6-2.
В общем, следует добавить, что формула 0-8-0 никогда не достигала в Америке такой же популярности, какой пользовались паровозы 0-6-0. Ко времени, когда возрождение 0-8-0 – маневрового паровоза стало актуальным, многие железные дороги уже ввели в практику использование своих устаревших, но еще не списанных магистральных паровозов формулы 2-8-0 в качестве маневровых. В особенности сказанное относится к дорогам, расположенным в западных областях страны.
В общей сложности в США было построено около 2800 маневровых паровозов формулы 0-8-0.
Перевод: Алексей Лаврентьев
04.05.2009
