Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

Колесная формула 4-4-0 была разработана в стремлении создать локомотив, способный уверенно передвигаться по рельсовым путям низкого качества, которые в ранний период развития американских железных дорог встречались повсеместно.

Самые первые локомотивы в Северной Америке – 0-4-0 строились по английскому образцу. У них была слишком жесткая система подвески, не рассчитанная на движение по низкокачественному рельсовому полотну.

Первой американской конструкцией, предназначенной для работы на таких путях, стал паровоз формулы 4-2-0, оснащенный системой подвески с тремя опорными точками. Первой такой точкой опоры в этой конструкции была точка подвижного крепления к раме четырехколесной направляющей тележки. Каждое из двух ведущих колес также работало и в качестве точки опоры. В результате, подобно трехногому табурету, который остается устойчивым на неровной поверхности, локомотив 4-2-0 оставался устойчивым на неровных рельсах.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

В 1925 году, спустя всего несколько месяцев после демонстрации новых локомотивов 2-8-4 Berkshire на дороге Boston & Albany, паровозостроители из Lima Locomotive Works получили заказ от железной дороги Texas & Pacific на создание первого паровоза формулы 2-10-4. Все десять заказанных экземпляров конструктивно представляли собой удлиненную версию 2-8-4 с добавленной пятой ведущей осью.

Новые паровозы были направлены в западную часть штата Техас, где пролегал один из главных путей T&P. Из-за этого за формулой закрепилось название «тип Texas». Новые 2-10-4 оказались способны перевозить тоннаж, на 40% превышающий возможности 2-10-2, которым они пришли на смену, и при этом тратить меньше топлива. Железная дорога T&P в 1927 – 1929 годах еще четырежды обращалась в Lima с новыми заказами, по которым было построено еще 60 локомотивов 2-10-4.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

Впервые формула Ten-Wheeler появилась еще в конце 1840-х годов, когда появился спрос на локомотивы с большим коэффициентом сцепления, чем могли обеспечить «стандартные» 4-4-0.

Подобно «Американцам», новые паровозы формулы 4-6-0 были оборудованы трехточечной системой подвески, обеспечивавшей им устойчивость в движении по распространенным в то время неровным путям плохого качества. И снова, как и у 4-4-0, передней точкой опоры служила точка крепления передней тележки. Две боковые точки опоры приходились на связанные между собой ведущие колеса с каждой стороны локомотива с возможностью переноса части веса в связке с одного колеса на другое.

Локомотив сразу показал свою способность уверенно работать в холмистой местности и в горах.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

Формула 2-10-2 стала результатом «естественной» эволюции 2-10-0. Пять ведущих осей формулы 2-10-0 обеспечивали локомотиву отличное сцепление, но мощности ему хватало только на перевозку тяжелых грузовых составов с малой скоростью. Причиной тому была слишком «мелкая» топка, «втиснутая» над ведущими осями. Ей не доставало объема для обеспечения эффективного сгорания топлива.

С добавлением в конструкцию поддерживающей тележки появилась возможность поместить топку позади ведущих колес и заодно увеличить емкость котла.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

Впервые формула 2-10-0 появилась в Америке в 1867 году. Два таких локомотива заказала для себя железная дорога Lehigh Valley. Но они оказались неудачными. Их длинная колесная база и большой вес показали себя чрезмерными для рельсового полотна. Позже оба экземпляра переделали, оставив им только по четыре ведущие оси.

После этого в течение 24 лет не последовало никаких дальнейших попыток применения формулы. Только в 1891 – 1893 годах Erie Railroad получила поставку из шести локомотивов “camelback” формулы 2-10-0. В отличие от опыта Lehigh Valley, эти шесть паровозов Erie показали себя с самой лучшей стороны, работая «толкачами» на подъеме Gulf Summit в штате Нью-Йорк.

Примерно в это время формула и получила свое «бесхитростное» название – Decapod, очевидно происходящее от числа ведущих колес. Но, несмотря на успех «десятиногов» Erie, формула Decapod не приобрела популярности как конструкция в целом. Так, за последующие 23 года лишь три-четыре других железных дороги построили всего горстку таких паровозов.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

В 1920-х годах американские железные дороги начали ощущать надвигающийся кризис пропускной способности. Бум перевозок стал все чаще приводить к «закупоркам» на основных линиях.

Компания Lima Locomotive Works была первой, кто разглядел для себя в этой ситуации возможность роста бизнеса. Компания начала пропагандировать самый простой и действенный, с ее точки зрения, «рецепт» повышения пропускной способности железных дорог – укрупнение составов и увеличение средней скорости перевозок. Само собой подразумевалось, что для реализации предлагаемого решения потребуется новый тип локомотива большой мощности. И в Lima знали, какой именно локомотив необходимо создать.

По мере обострения конкуренции на рынке грузоперевозок по железной дороге все в большей степени становилась очевидной потребность в увеличении скорости движения товарных поездов. Но использование имеющихся типов локомотивов означало необходимость сократить длину составов, чтобы ускорение движения стало возможным. В 1922 году компания Lima Locomotive Works построила для New York Central экспериментальный паровоз класса H-10 № 8000 с колесной формулой 2-8-2. Вильям Вудард (William E. Woodard), главный конструктор Lima при разработке проекта основывался на спецификациях более ранней модели Mikado H-7 все той же NYC, но предусмотрел в конструкции топку с колосниками гораздо большей площади, чем были на H-7, а также заложил в проект цилиндры большего объема и систему предварительного подогрева воды. На новый паровоз, помимо всего прочего, установили поршневую систему, части которой были изготовлены из легких сплавов, и бустер. Иными словами, в конструкции использовались все новейшие достижения, существовавшие на тот момент. Сейчас они считаются классическими и составляют «основу» или «суть» искусства (state of the art). H-10 не только был в состоянии ездить быстрее своего «прародителя» H-7, но и намного превосходил его по мощности. Это стало лишним подтверждением правильности выводов Вударда о решающем значении производительности котла.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

Первый экземпляр паровоза с колесной формулой 2-8-0 был поставлен в 1866 году на железную дорогу Lehigh Valley. Предназначался этот необычный по тем временам локомотив для перевозок грузов по Mount Carmel – местной ветке, проложенной по склонам гор в штате Пенсильвания. Его построила компания Baldwin Locomotive Works, но автором конструкции был главный механик одной из железных дорог – «прародительниц» Lehigh Valley, вошедших в ее состав в результате слияния. Дорога называлась Lehigh & Mahanoy.

Паровозы СС2s 0-8-8-0 проектировались эти паровозы для работы толкачами и тяжелыми маневровыми локомотивами. За счет маленьких драйверов могли взять 5% подъем. Обладали высоким коэффициентом адгезии – 4,59.

СС2s относились к Mallet-типу сочлененных паровозов. Партия из 10 штук была получена от Baldwin в 1919 году за период с апреля по сентябрь. СС2s имели радиальную топку и 51-дюймовые драйверы. Давление котла составляло 225 psi.

В 1912 году компания Baldwin построила уникальный паровоз СС1s 0-8-8-0 № 3397. Этот паровоз относился к Mallet-типу сочлененных паровозов. Имел топку Belpare и 56-дюймовые драйверы. Буквенный индекс класса (СС) пошел от непопулярного на PRR маневрового паровоза класса С 0-8-0. Как бы «два в одном». Такую колесную формулу в Северной Америке иногда называли Angus. Был оснащен тендером класса 90-F-90. Трудился толкачом в горах Пенсильвании. Фотографий паровоза почти не осталось.