По тому времени это была машина очень совершенная как в техническом, так и в эстетическом отношении. Удлиненный цилиндрический корпус ее с широкой короткой трубой. действительно производил впечатление стремительности, мощи, вызывал у людей чувство восхищения, какое в наши дни вызывает, скажем, современный пассажирский воздушный лайнер.

Локомотив любили рисовать художники, он появлялся на многих открытках и марках 30-40-х годов. Мощный курьерский паровоз верно служил людям в суровые годы Великой Отечественной войны: мчал пассажирские скорые составы, воинские эшелоны, санитарные поезда весом в добрую тысячу тонн строго по расписанию.

Проектирование этого магистрального пассажирского паровоза и грузового локомотива типа 1-5-1 серии ФД началось одновременно. Перед конструкторами стояла непростая задача: требовалось создать локомотив, который позволил бы резко увеличить перевозки пассажиров. Нужен был паровоз, способный развить тягу хотя бы в 1,5 раза большую, чем С^У, одинаково пригодный для вождения почтово-пассажирских, скорых и курьерских поездов.

Предельная нагрузка (20 т) от колесной пары на рельсы и другие параметры подсказывали, что вес нового пассажирского локомотива целесообразно сделать равным весу грузового ФД, а это, в свою очередь, вело и к равенству осей - 7.

Однако пассажирские поезда легче товарных и ходят с более высокими скоростями. Поэтому число движущих осей нового локомотива можно было принять меньшим, чем у товарного паровоза ФД, но движущие колеса должны были иметь больший диаметр. Его приняли, как и у паровоза серии С^У, 1850 мм. Из двух вариантов осевых формул 2-4-1 и 1-4-2 конструкторы отдали предпочтение второму. В этом случае им было удобнее расположить котел. Его поместили над экипажной частью.

В феврале 1932 года К. Сушкин, Л. Лебедянский, А. Сломинский и другие конструкторы Центрального локомотивопроектного бюро приступили к разработке рабочих чертежей, а 5 ноября - всего через, полгода - Коломенский машиностроительный завод выпустил первый паровоз типа 1-4-2. 5 ноября 1932 года состоялась обкатка нового паровоза, а уже 7 ноября он прибыл в Москву. С 8 июня по 19 сентября 1933 года локомотив проходил испытания, во время которых развивал мощность до 3200 л. с. В обычных эксплуатационных условиях он работал с мощностью 2500 л. с., что вдвое больше, чем у паровоза серии С^У.

Мощность локомотива удалось увеличить потому, что конструкторы применили такой же котел, как у грузового локомотива, и ввели некоторые технические усовершенствования. Например, механизированное отопление не только значительно облегчило работу паровозной бригады, но и позволило почти удвоить форсировку котла (количество пара, снимаемое с 1 м² поверхности нагрева котла в течение часа) и довести ее до 80 кг/м² час против 40-50 кг/м² час у паровозов с отоплением вручную.

Для наблюдения за процессом горения требовалось быстро открывать и закрывать дверцы топки. Это осуществлялось с помощью специальной машины сжатым воздухом. Стоило помощнику машиниста слегка нажать на педаль, как дверцы топки мгновенно раскрывались. Золотниковая камера значительных размеров - в паровозе серии С^У этот принцип уже применялся - и спрямленные паровпускные патрубки служили своеобразными накопителями пара, что уменьшало потери при впуске пара в цилиндры машины. Для облегчения выхода отработанного пара шток золотника был изготовлен в виде полой трубы. В результате отработанный пар выходил из каждой половины цилиндра через оба - передний и задний - выхлопные каналы.

Для лучшего прохождения кривых железнодорожного пути бегунковая и первая движущаяся оси были жестко связаны между собой и образовывали как бы двухосную тележку. Учли конструкторы и тепловое удлинение котла. Будку укрепили не на раме локомотива, а пристроили к котлу. Таким образом, когда при нагреве котел удлинялся, она перемещалась вместе с топкой, что стало применяться затем и на других паровозах.

В течение 1934-1935 годов Коломенский машиностроительный завод изготовил 5 паровозов серии ФД^п. В 1936-1941 годах они водили "Красную стрелу" между Москвой и Ленинградом, обслуживали такие напряженные пассажирские магистрали, как Москва - Минеральные Воды, Москва - Минск и другие, заменив локомотивы серий С^У, С, Л. К концу второй пятилетки паровозы этой серии стали основными в пассажирском локомотивном парке страны.

Пассажирский паровоз серии ФД^п (ИС)

По материалам журнала Техника Молодежи