Идея создания этого локомотива родилась еще в 1946 году, когда Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провел технико-экономические исследования перспективного развития локомотивного парка Советского Союза. Анализ показал, что на ближайшие годы целесообразно установить 2 предела нагрузки от оси локомотива на рельсы - до 18 и до 22,5 т - и 4 группы паровозов по мощности:

3000 л. с. (типы 2-4-2 и 2-3-2 с нагрузкой от оси до 22,5 т).

2500 л. с. (типы 2-4-2 и 1-4-2 с нагрузкой от оси до 18 т).

2000 л. с. (типы 1-4-1 и 2-3-2 с нагрузкой от оси до 18 т).

1500 л. с. (типы 2-3-1 и 1-3-2 с нагрузкой от оси до 18 т).

Результаты исследований показали также, что паровоз типа 2-4-2 с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 18 т наиболее перспективен для дальнейшего развития пассажирских перевозок, так как мог эксплуатироваться на всех железных дорогах страны. Введение его в эксплуатацию позволило бы увеличить вес составов и освободить значительное количество паровозов серии Су там, где они еще работали двойной тягой.

В 1947 году Коломенский паровозостроительный завод получил заказ на проектирование и постройку нового локомотива.

Этой работой руководил Л. Лебедянский. Первый паровоз был изготовлен в 1949 году и в марте 1950 года сдан в эксплуатацию на Октябрьскую железную дорогу. В 1952 году было построено еще 5 опытных машин. После их испытания в чертежи были внесены необходимые доработки. В 1953-1954 годах коломенцы выпустили установочную партию новых локомотивов, на которой была завершена подготовка к серийному производству. С 1955 года паровозы П36 выпускались серийно.

К.п.д. котла нового локомотива достигал 67% против 53% у паровоза серии ИС и 60% - серии С^У. Температура перегретого пара в золотниковой коробке достигла 400°С при форсировке котла 60 кг/м² в час.

На скорости 6З-85 км/ч новый локомотив был на 20-25% экономичнее паровоза серии ИС. При отоплении углем максимальный к.п.д. локомотива П36 достигал 9,22% против 8,23% у 2-3-2К и, 7,45% - серии ИС. Наибольшую мощность 3077 л. с, новый паровоз развивал при скорости 86,4 км/ч.

Столь высокие показатели были достигнуты за счет тщательной отработки всех узлов и агрегатов этой машины.

Так, применение подогрева воды, поступающей в котел, отработанным паром до 95-98°С давало экономию топлива 9%, а воды - 11%. Применение передней и задней двухосных тележек при четырех парах движущих колес с гребнями на бандажах придало паровозу редкие ходовые качества: движение без виляний на прямолинейных участках даже при скорости 130 км/ч и способность проходить кривые радиусом 120 м. Широкие и спрямленные паропроводы обеспечивали небольшое мятие пара и легкий беспарный ход (при закрытом регуляторе) даже при скоростях 100-110 км/ч. Спрямление каналов для горящих газов, конусное устройство повышенной экономичности, роликовые подшипники в буксах всех осей локомотива и тендера, централизованная смазка и другие усовершенствования обеспечили паровозу наименьший расход топлива на единицу механической работы в сравнении с любым другим паровозом. Наиболее экономичным оказался диапазон скоростей 65-85 км/ч.

В локомотиве П36 использовалось все лучшее из отечественных и мировых достижений паровозостроения. Железнодорожники использовали его для вождения самых разнообразных поездов: курьерских, скорых, пассажирских, почтово-пассажирских и даже ускоренных грузовых на дорогах разного профиля - от Октябрьской дороги-стрелы до горной Забайкальской.

Новые машины буквально покорили машинистов своими удивительными ходовыми качествами. Казалось, что скоро обновится весь парк магистральных паровозов и красавцы П36 будут работать еще десятилетия. Но научно-технический прогресс шел семимильными шагами. И поэтому новые паровозы выпускались всего лишь год.

Пассажирский паровоз серии П36

По материалам журнала Техника Молодежи