"Машина ИС, единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала у меня чувство воодушевления, я мог подолгу глядеть на нее, и особая растроганная радость пробуждалась во мне - столь прекрасная, как в детстве при первом чтении стихов Пушкина...".

Эти проникновенные слова писателя Андрея Платонова передают то восхищение, которое вызывал пассажирский локомотив (впоследствии ему был присвоен индекс ФД^п

Да, это был пассажирский вариант грузового ФД. И так же, как грузовой его собрат, новый локомотив занял достойное место в истории отечественного паровозостроения.

10 мая 1945 года на Силезский вокзал поверженного Берлина прибыли два первых советских поезда, один из которых привел машинист Алексей Смирнов на паровозе СО17-1613. Через месяц этому локомотиву было суждено привести первый из трех специальных поездов, доставивших на Потсдамскую конференцию советскую делегацию.

Исторический паровоз еще долго трудился на многих дорогах Советского Союза и затем был поставлен на вечную стоянку в Днепропетровске.

В середине 30-х годов в нашей стране уже строили быстроходные пассажирские паровозы серии ФД^п с максимальной скоростью 115 км/ч. Однако конструкторы ставили перед собой задачу создать предельно быстроходные паровозы, достигнуть рекорда скорости. С этой целью НИИ реконструкции тяги разработал эскизный проект паровоза типа 2-4-2 с конструкционной скоростью 140 км/ч, а в конструкторском бюро Коломенского машиностроительного завода были выполнены эскизные проекты типов 2-3-1, 1-3-2 и 2-3-2.

...В далеком 1944 году, когда наши войска гнали фашистские полчища на запад, железнодорожники уже задумывались о том, каким будет основной тип отечественного послевоенного паровоза и какова будет допустимая нагрузка от его оси на рельсы. Разработкой его конструкции занялась специальная комиссия под председательством академика С. Сыромятникова.

Комиссия исходила из того, что эксплуатировать локомотивы серий ФД и ИС с нагрузкой от оси на рельсы 20 т на железных дорогах европейской части СССР, пострадавших во время военных действий, до обновления пути будет невозможно. Нагрузку от оси на рельсы магистральных паровозов постройки первых послевоенных лет следовало ограничить до 18 т.

Прекращение выпуска устаревшего типа самолета, автомобиля, трактора или корабля для многих людей, как правило, происходит буднично и вскоре забывается. Сегодня мало кто знает и помнит, когда были построены, скажем, последняя трехтонка ЗИС-5 или штурмовик Ил-2. Но для их конструкторов, инженеров, рабочих такие даты врезаются в память надолго, переживаются, как события глубоко личные. Наверное, старые рабочие и инженеры Коломенского паровозостроительного завода имени В. В. Куйбышева хорошо помнят утро 29 июня 1956 года. В этот день из заводских ворот в торжественной обстановке вышел последний магистральный пассажирский паровоз П36-251. Он был могуч и красив!

История паровозов каждой серии неразрывно связана с замечательными людьми, их создававшими, на них работавшими. Из этой огромной армии, вдохнувшей жизнь в грузовой локомотив серии ФД20, имена Льва Лебедянского и Николая Лунина, пожалуй, наиболее примечательны. Для Л. Лебедянского это была первая машина, в создании которой проявился его конструкторский талант. А для молодого машиниста Н. Лунина с этим паровозом связаны замечательные трудовые успехи. Это его комсомольская паровозная бригада выступила с почином - удлинять срок службы паровоза и расширять производимый силами паровозной бригады объем ремонта локомотива, увеличивать пробег между ремонтами, повышать вес поездов и техническую скорость движения, экономить топливо. Николаю Лунину поручили освоить первый в Новосибирском депо паровоз серии ФД20, а позднее он удостоился чести водить юбилейный трехтысячный паровоз этой серии, покрашенный специально для машиниста-стахановца в голубой цвет.

Локомотив серии С^У называют первенцем советского паровозостроения. Он создан в 1924 году. К тому времени парк товарных паровозов в стране удалось укомплектовать достаточным количеством машин за счет восстановления "больных" и постройки новых на отечественных заводах и за границей. Но с пассажирскими паровозами дело обстояло несколько хуже.

В послереволюционное время Советскому Союзу очень нужен был новый пассажирский локомотив, который бы работал на дешевых, низкосортных углях. Паровоз серии С уже не удовлетворял железнодорожников. Единственным более мощным пассажирским локомотивом того времени был паровоз с осевой формулой 2-3-1 серии Л. Однако он "питался" только нефтью и отличался весьма сложным устройством паровой машины. Проект паровоза типа 2-4-0, разрабатываемый под руководством профессора А. Раевского на ленинградском заводе "Красный путиловец", был еще далек от завершения. Серийное производство этих локомотивов (получивших впоследствии серию М) предполагалось начать лишь в конце 1927 года. В сложившейся ситуации, пожалуй, лучшим было предложение наладить выпуск пассажирских паровозов типа 1-3-1 с учетом новых требований.

В истории отечественного дореволюционного паровозостроения пассажирские локомотивы серии С завоевали репутацию быстроходных и экономичных. Еще в 1913 году один из первых таких паровозов с составом из 9 четырехосных вагонов прошел 650 км от Петербурга до Москвы за 7 час. 59 мин., находясь в движении 7 час. 30 мин. Несмотря на поднявшуюся метель, поезд временами развивал скорость 125 км/ч.

..1 июля 1935 года двадцатичетырехлетний машинист депо Славянск Петр Кривонос на паровозе серии Э провел тяжелый состав, груженный донецким углем, с технической скоростью 31,9 км/ч вместо установленной по графику - 23 км/ч. Через неделю ему удалось повысить скорость до 37 км/ч. Жители поселков, расположенных возле железной дороги, рассказывали, как состав Кривоноса издали, по звуку, они приняли за экспресс и были поражены, увидев товарный поезд, мчащийся с высокой скоростью.

Создание локомотива серии "НВ" интересно с технической точки зрения: оно результат коренного изменения во взглядах русских инженеров на использование железнодорожного транспорта. В конце прошлого века основное внимание уделялось развитию товарных перевозок, а пассажирское движение рассматривалось как досадная необходимость. Между тем число пассажиров все время увеличивалось, причем с такой быстротой, что Министерство путей сообщения (МПС) и железнодорожные общества вынуждены были принимать экстренные меры.