Railroader

Railroader

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine

Формула 0-6-0 появилась в конце 1830-х годов. Поначалу такие локомотивы строили в очень ограниченном количестве. Они служили в качестве магистральной тяги.

Так же как и в случае с «младшими братьями» – 0-4-0, паровозы формулы 0-6-0 испытывали трудности при движении по низкокачественным путям тех дней. За следующие два десятилетия формула успела морально устареть, и произошло это, благодаря созданию новых формул – 2-6-0 и 4-6-0. Новые локомотивы были оборудованы подвеской, способной эффективно работать на неровном рельсовом полотне. Кроме того, наличие одно- и двухосных направляющих тележек позволяло им мягче и более плавно входить в радиусы. Эти усовершенствования имели принципиальное значение, так как позволяли водить поезда со значительно большими скоростями. Вследствие этого паровозы 2-6-0 и 4-6-0 довольно быстро стали «стандартным» типом тяги в случаях, когда требовалось большее тяговое усилие, чем могла обеспечить конструкция с двумя ведущими осями.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine

Первый паровой локомотив привезли в Америку из Англии в 1929 году. Он был построен компанией Foster, Rastrick & Co. из города Стурбридж (Stourbridge) и носил имя собственное «Стурбриджский лев» (Stourbridge Lion). Этот локомотив с колесной формулой 0-4-0 построили по заказу Delaware & Hudson Canal Co. (D&H). Заказчики планировали использовать его для перевозки вагонеток с углем на участке между городками Карбондэйл (Carbondale) и Хондэйл (Honedale) в Пенсильвании. Однако после двух испытательных рейсов стало очевидно, что семитонный локомотив слишком тяжел для путей D&Н, рассчитанных, в основном, на свободное движение вагонеток под уклон «самокатом» под действием силы тяжести. Паровоз остался не у дел. Ранее, в 1825 году, полковник Джон Стивенс из Хобокена (Нью-Джерси) построил собственный экспериментальный паровой локомотив формулы 0-4-0, который ходил по уложенному кольцом рельсовому пути в поместье его создателя.

Запись произведена в июле 2009 года на станции Ефремов Московской железной дороги.

Помимо работающего путеукладчика в кадр попали:

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

В течение второй половины 1920 годов сочлененные локомотивы с простым циклом расширения пара постепенно развились в очень эффективную конструкцию. Они могли тащить тяжелые поезда по горным склонам, а на равнинных участках могли развивать не меньшую скорость, чем значительно уступавшие им по мощности и весу грузовые паровозы Mikado 2-8-2. Но суперинтенданты железных дорог, отвечавшие за их локомотивные парки, задавались принципиальными вопросами, однозначный ответ на которые еще не был получен. Можно ли использовать простые сочлененные локомотивы для скоростной перевозки срочных тяжелых грузов? Смогут ли такие локомотивы, если оснастить их ведущими колесами диаметром в 69 или 70 дюймов, водить большие поезда с высокими скоростями в условиях “пилообразного” холмистого рельефа? Первыми получить ответ на эти вопросы попытались в Baltimore & Ohio. В 1931 году эта дорога получила от Baldwin поставку из двух локомотивов 2-6-6-2 с ведущими колесами диаметром 70 дюймов. Испытания, проведенные в отделении Камберленд B&O, показали, что эти локомотивы могут водить составы большего веса, чем имеющиеся на дороге грузовые паровозы формулы 2-10-2, и могут развивать большую мощность. Во время этих начальных испытаний скорость не превышала 35 миль в час. Но дальнейшие тесты с большими скоростями быстро выявили серьезный изъян конструкции. Передняя группа ведущих колес при увеличении скорости теряла устойчивость и начинала опасно рыскать, грозя сходом с рельсов.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine

В 1890-х годах произошло общее ускорение в пассажирских перевозках. Скорость движения лучших и наиболее престижных поездов на многих железных дорогах достигла 80-90 миль в час.

Из-за этого железнодорожники столкнулись с проблемой. Касалась она пассажирских локомотивов того времени, а это были, главным образом, представители формул 4-4-0 и 4-6-0. Эти локомотивы не были в состоянии развить достаточную мощность, чтобы относительно легко разогнать поезд до необходимой скорости. Они не были также в состоянии поддерживать столь высокую скорость в течение длительного времени. И на 4-4-0, и на 4-6-0 топка располагалась между ведущими колесами. Площадь колосников и, следовательно, испарительная способность котлов была слишком мала для эффективной работы на высоких скоростях.

Содержание

Джеймс Александер младший

Вариант этого рассказа был опубликован в январе 1994 года в журнале Locomotive and Railway Preservation под названием «Две записки и две машины: Линдберг и Пенсильванская железная дорога», а также в журнале Milepost – клубном издании общества Друзей Музея железных дорог Содружества Пенсильвания.

Археологам часто приходится иметь дело всего лишь с обломками костей и с отдельными черепками, при помощи которых они кропотливо воссоздают события прошедших эпох. Дело сохранения истории железной дороги также иногда заставляет начинать лишь с отдельных ее фрагментов – материальных или записанных. Целостную картину в таких случаях удается сформировать только постепенно и ценой тщательного и упорного труда. Джеймсу Александеру неожиданно для него самого пришлось стать таким «железнодорожным археологом», когда он разыскивал информацию о водозаборных траншеях в коллекции документов PRR в архиве библиотеки музея Хагли (Hagley Museum) в городе Уилмингтоне (Wilmington), штат Делавэр. Он случайно наткнулся на копию служебной записки (меморандум) PRR 1927 года об одном экстренном поезде, созданном в том году.

Четверг, 27 Ноября 2014 00:00

Фотографии Big Boy

Красивые фотографии красивого паровоза Big Boy

Содержание

Справка, опубликованная на сайте Музея железных дорог Содружества Пенсильвания

Вес локомотива – 243 000 фунтов
Вес тендера – 167 650 фунтов
Размер цилиндров – 23,5 х 26 дюймов
Диаметр ведущих колес – 80 дюймов
Давление в котле – 205 фунтов на кв. дюйм
Площадь поверхности нагрева – 3509 кв. футов
Тяговое усилие – 31 275 фунтов
Емкость угольного бункера – 15,8 тонны
Вместимость водяной цистерны – 7150 галлонов
Колесная формула – 4-4-2, класс Atlantic
Год постройки – 1914, построен в локомотивных мастерских PRR Juniata Shops
Год списания – 1955
Причина приобретения известности – эффектный рейс наперегонки с самолетом в 1927 году

Среда, 26 Ноября 2014 00:00

Большой А

Содержание

Norfolk & Western Class A 2-6-6-4 № 1218

 

Из статьи “О первом 4-8-4 и первом 2-6-6-4” Роберта ЛеМассены, опубликованной в ежеквартальном бюллетене №1 за 2001 год, издаваемом “Железнодорожным и локомотивным историческим обществом”:

«Три самых первых в Америке паровоза с колесной формулой 4-8-2 были построены в Ричмонде, штат Виргиния, локомотивостроительной компанией ALCO и поставлены на железную дорогу Chesapeake & Ohio Railroad в 1911 и 1912 годах. Эта новая колесная формула превосходила по своим возможностям очень прогрессивную в то время формулу 4-6-2, так как дополнительные ведущие колеса позволяли получить большее тяговое усилие, а топка большей площади обеспечивала большую мощность на крейсерской скорости. Локомотивы формулы 4-8-2 быстро завоевали популярность на главных железных дорогах страны в качестве тяги для тяжелых пассажирских поездов. А некоторые из этих дорог стали применять новые локомотивы и для скоростной доставки грузов.

Содержание

Часть 2 Новые возможности ECoS 3.0.0

Попытаюсь кратко показать, что нового приобрел я как пользователь станции под управлением ПО версии 3.0.0. При включении ECoS после установки ПО на экране сначала возникает «веселая» заставка. Дымящий паровозик – это я люблю!