Надо сказать, что BLI, как и многие другие американские производители серьезных железнодорожных моделей, ничего не делает быстро. Новые модели всегда объявляются задолго до выпуска. Прошло полтора года. И первые "шальные" локомотивы Blue Line прибыли в Россию.

Компания BLI сама по себе любопытна. В конце 2001, если не ошибаюсь, года в серии Paragon была выпущена первая в Америке модель паровоза масштаба HO с установленной интегрированной цифровой звуковой системой QSI Quantum. Это был локомотив класса Hudson 4-6-4 железной дороги New York Central (NYC), который в 1930-е - 1940-е годы водил из Нью Йорка в Чикаго и обратно самый первый из великих фирменных пассажирских поездов XX века. Поезд назывался 20th Century Limited. Его первый рейс состоялся еще в 1902 году. Как пишут многие американские источники, этот паровоз - "самый известный из всех известных американских паровозов", которых, как мы знаем, в США немало. Модель была восторженно встречена и профильной прессой, и потребителями, и даже получила награду Model Railroader Awards в номинации "Продукт года".

За первой моделью довольно быстро последовала вторая - великолепная модель одного из трех паровозов "большой тройки" дороги Norfolk & Western - Class A 2-6-6-4.
 

Слева направо: BLI Paragon N&W Class J 4-8-4, PCM N&W Y6b 2-8-8-2, BLI Paragon N&W Class A 2-6-6-4

Эта модель также была отмечена наградами и стала "лицом компании" на несколько последующих лет. Кстати, модели остальных двух паровозов из "большой тройки N&W", а именно N&W Class J 4-8-4 Northern и N&W Y6b 2-8-8-2 articulated также были впоследствии выпущены. Первый - в серии BLI Paragon, а второй - в версии Die Cast (из металла) под новой "высокой" торговой маркой Precision Craft Models (PCM), под которой компания последние годы выпускает дорогие модели с электроникой от хорошо известной нам германской компании ESU.
 

А это реальная "большая тройка N&W": Class J 4-8-4, Y6 2-8-8-2, Class A 2-6-6-4 (фото 1943 г.)

Сейчас в суммарном активе BLI/PCM числятся почти три десятка цифровых звуковых моделей дорогих серий. Среди них, кроме упомянутых выше, представлено целое "созвездие" других легендарных в Штатах локомотивов.
 

Судите сами: UP Big Boy 4-8-8-4 в версиях Die Cast и Brass - полностью из меди (на фото), SP 4-8-8-2 Cab-Forward модификаций AC 4 и AC 5, PRR T-1 Duplex 4-4-4-4, ATSF 4-8-4 Northern - самый большой и тяжелый из всех паровозов класса 4-8-4, NYC 4-8-4 Niagara, ATSF Class 3800 2-10-2 и 2-10-4, тяжелый PRR J-1 2-10-4 и его более поздний аналог C&O T-1 2-10-4, UP MT-73 4-8-2 Mountain, Reading T-1 4-8-4. И это далеко не весь список.
 

UP MT-73 Mountain

Не менее представительна и линейка американских дизелей, начиная с семейств EMD (E и F) и ALCO (P и F) 1930-х - 1950-х годов и заканчивая современным "королем горы" - дизельным "бегемотом" GE AC 6000.
 

PCM EMD F3 A/B/A дороги CB&Q и PCM ALCO PA/PB/PA дороги D&RGW

В 2007 году к этому многообразию добавилась модель удивительного обтекаемого пассажирского паровоза New Heaven I-5 Hudson 4-6-4 в полностью медной версии Brass и в версии Hybrid c мелкими деталями из меди.
 

BLI NH I-5 Brass и BLI NH I-5 Hybrid

На начало 2008 года объявлены к выпуску еще несколько новых моделей не менее примечательных паровозов и тепловозов.

Если можно так выразиться, "состав команды" впечатляет. Просто какая-то "сборная Бразилии по футболу времен Пеле" или "Dream Team NBA". Другое дело, что все эти модели изготавливаются в строго ограниченном количестве, всего на 5% превышающем число заранее собранных предварительных заказов. Как правило, вновь выпущенная модель распродается полностью еще за пару месяцев до ее выхода из производства.

И вот теперь ребята, "забравшись" всего за пять лет в далеко не пустые "верхний" и "самый верхний" сегменты рынка ж/д моделей Америки и утвердившись на этой "вершине" в качестве одного из "столпов" (а хотим мы того, или не хотим, но это факт), создают новый, "дешевый", или, как я сам с собою договорился, "шальной" класс "продвинутых" звуковых моделей "для народа". Опять же, первыми в США. И снова список моделей, заявленных в новой серии, производит впечатление своеобразной "сборной всех звезд".

Дело дошло до того даже, что в серии Blue Line недавно анонсирован Big Boy Die Cast (из металла, это не ошибка), который до этого выпускался под маркой PCM в варианте со звуковым декодером ESU Loksound и с фирменным дымогенератором, снабженным микровентилятором. В США такой PCM Big Boy стоит около 800 долларов (официальная "цена на улице" или street price).
 

PCM Big Boy Die Cast

При этом производиться новые "народные" модели будут все также в ограниченном количестве на основе собранных предварительных заказов. То есть, это не будут "дешевые массовые поделки". А цены на них действительно установлены значительно более низкие (в среднем на 30 - 40%, а в случае с Blue Line Big Boy - практически вдвое), чем цены на аналогичные локомотивы дорогих серий, оснащенные цифровыми декодерами и звуковой системой. Но не "копеечные", как можно легко догадаться, а для нас, граждан России - так и немаленькие вовсе.

Что же такое Blue Line? Все очень просто. Принципиальное отличие этих новых моделей ото всех ранее созданных заключается в том, что в них предустановлена новая патентованная звуковая система собственной разработки BLI, способная работать в аналоговом режиме "прямо из коробки", как любят говорить американцы, но при этом не установлен цифровой декодер. И программировать отдельные параметры работы звука можно как в "аналоге", без декодера, так и в "цифре", но разными методами.

Для управления системой в "аналоге" BLI предлагает специальный контроллер, который называется BLI DCMaster. Этот контроллер подключается "в разрыв" между выходом силового трансформатора и рельсами и позволяет, манипулируя различными сочетаниями нажатий на четыре имеющиеся на нем кнопки, включать и выключать двенадцать различных звуков локомотива. При этом процедура запуска двигателя (паровой машины или дизеля) включается автоматически и без этого устройства, как только напряжение, подаваемое трансформатором, достигнет семи вольт. Максимальное напряжение на выходе трансформатора в аналоговом режиме не должно превышать шестнадцати вольт. В интервале между семью и шестнадцатью вольтами звук двигателя и автоматические звуковые последовательности работают. При понижении напряжения за этот "критический" уровень начинается процедура остановки двигателя и звук выключается.

Предполагается также, что пользователь, желающий управлять моделью в режиме DCC, сам установит в свой локомотив тот декодер (обычный, не звуковой, прошу обратить внимание), который ему больше нравится, для чего все модели Blue Line снабжаются стандартным 8-контактным разъемом NMRA DCC. Звуковая система после установки DCC декодера будет продолжать работать уже под управлением "цифры". А двигатель локомотива перейдет под управление вновь установленного декодера.

Сами разработчики утверждают, что их главной целью было создание демократичного класса моделей, дающих пользователям "новые возможности" звука и не требующих при этом "чрезмерных" финансовых затрат. Эта самая "демократичность" цены, как они говорят, достигается за счет применения новой звуковой системы собственной разработки (в более дорогих сериях применена система Quantum, за которую BLI выплачивает компании QSI лицензионные отчисления, та же самая ситуация существует и в отношениях PCM с германской ESU), за счет отказа от установки цифрового декодера (это действительно недешевые системы) и, наконец, за счет упрощения схемотехники локомотивов. В этой серии не предусмотрены, например, подсветка топки у паровозов, у некоторых моделей нет отдельной подсветки бортовых номерных табличек и тому подобное. У Blue Line Big Boy, в частности, не будет вентиляторного дымогенератора, но возможно, что будет посадочное место для патрона Seuthe №10 для "аналога" (или №11 для "цифры") с питанием напрямую с рельсов. Конструкция шасси и детализация корпусов моделей Blue Line (и это особо подчеркивается во всех анонсах) останется на том же уровне, что в сериях Paragon, Hybrid, PCM, т.е. не упрощается.

Итак: нам предлагается модель без "цифры", но со звуком, которая, к тому же ценой относительно небольших финансовых затрат (на простой декодер) может быть за 15 минут (снял крышечку или кузов, вставил разъем в колодку, надел все назад и готово) модернизирована в полноценную цифровую модель со звуком. Что ни говори, для большинства из нас, живущих в России, перспектива потратить, к примеру, на тепловоз со звуком менее семи тысяч рублей (плюс примерно тысячу рублей на декодер) воспринимается даже психологически как-то легче, нежели перспектива затрат в десять, двенадцать и более тысяч рублей, как это было до появления Blue Line.

Что и говорить, "вопрос, конечно, интересный"… Но как это будет работать на практике? Известно же, что пресловутый QSI Quantum из дорогих серий BLI весьма отличается по инженерной идеологии от европейских систем, не любит (это написано во всех описаниях и в инструкции к этой системе) программирования на программном треке из-за большого потребления тока, имеет непривычную для нас карту CV (configuration variables или конфигурационные переменные) и прочее, и прочее. А Blue Line?

В процессе изучения содержания американских профильных сайтов, посвященного новым моделям, я узнал много интересного и кое-что полезное еще до того, как приобрел на Railwaymodel.com первую модель серии - дизель Blue Line EMD SD 40-2.
 

Кстати говоря, в Америке она появилась в продаже еще в начале весны этого года. После получения модели (это произошло пару недель назад) я подверг ее процедуре установки декодера и испытал. Ниже я постараюсь изложить мои впечатления от модели (именно впечатления, но не оценку!), перечислить кое-какие практические тонкости и возможности, найденные в процессе, а также пересказать в свободном переводе ту часть содержания американских ресурсов, посвященного локомотивам Blue Line, которая показалась мне либо полезной, либо забавной. Надеюсь, во-первых, это может оказаться полезным не только для меня, и, во-вторых, в конце концов, развлекаться ведь тоже иногда бывает полезно.

За полгода, прошедших с момента появления модели в продаже в США, пользователи накопили кое-какой практический опыт, иногда ценный, но иногда и откровенно развлекательного характера. Для начала - меня сильно позабавили некоторые из "проблем", интенсивно обсуждаемых в американском сообществе моделистов. Позволю себе их коротко обрисовать. Это поможет сделать соответствующую "поправку" на разницу в нашем и "их" менталитетах при чтении дальнейшего текста.

Как пишут в Интернете, программирование локомотива после установки декодера вызвало у многих "их" пользователей "проблемы", которые "их" же сообщество пытается с разным успехом решать "всем миром", то есть, обмениваясь опытом. Основная трудность для незатронутого превратностями жизни американского пользовательского разума состоит в понимании правил программирования звука и установленного DCC декодера. В моделях Blue Line они программируются отдельно друг от друга, в "альтернативном", так сказать, режиме. Здесь, на мой взгляд, граждане из BLI несколько переоценили интеллектуальные возможности своих любимых американских покупателей. В чем же, собственно, "проблема"? А вот в чем.

Производитель рекомендует программировать локомотив на главном пути (полным током), т.к. звуковые произведения BLI очень "прожорливы" и включают аварийную защиту программного выхода цифровых станций. А в рекомендованном производителем режиме Programming On the Main (POM) или Ops mode, как знают уже даже многие продвинутые дети, нельзя считать из декодера информацию. И теперь "бедные" американские моделисты не понимают, как же можно программировать, не будучи уверенным (не имея возможности прочитать данные), какой именно из декодеров программируется.

А зачем что-то считывать, возникает вопрос? Ведь есть же инструкция! Это же "их" собственное американское кредо: все делать по писаной инструкции! На некоем сайте, кстати, очень и очень уважаемом, в разделе "Полезные советы по программированию Blue Line" все начинается с великолепной фразы: "Мы настоятельно рекомендуем вам прочитать инструкцию, прилагающуюся к локомотиву. Мы сами ее не читали и у нас возникли трудности". Каково?!

В качестве справки: к локомотиву действительно прилагается довольно подробная инструкция на английском языке, которую можно, кроме того, скачать с сайта производителя. Там написано вполне достаточно (и, кстати говоря, вполне толково и понятно даже для меня - иностранного недоучки, который не знает английского языка, но в силу обстоятельств за довольно долгое время научился на нем как-то читать, писать и изъясняться). И там, между прочим, конкретно прописаны заводские значения по умолчанию всех CV системы отдельно для аналогового и цифрового режимов, диапазоны изменения каждого из этих значений, а также, что приятно, указано, какое влияние оказывает изменение того или иного значения на поведение модели. Я всем этим, естественно, пользовался в той части, которая касается установки цифрового декодера, описания функций, выведенных на кнопки F, а также карты CV звуковой системы.

Теперь о сути дела. Адрес звуковой системы по умолчанию - 3. Его можно менять, записав в CV 1 звуковой системы любое новое допустимое значение (от 1 до 127). Система также поддерживает длинные 4-значные адреса (значения записываются в ее СV 17 и 18). Адрес декодера DCC (короткий), как известно, также записывается в его CV 1 (или также в его CV 17 и 18, если это длинный адрес). Иными словами, после установки "цифры" локомотив приобретает два декодера (звуковой и "ходовой"). И адрес у них меняется в одном и том же (в одних и тех же в случае длинного адреса) CV. Причем меняется последовательно, а не за один прием.

Для того, чтобы разделить программирование декодера и звуковой системы, BLI предложила (и "протащила" через NMRA, включив, таким образом, в спецификации стандарта DCC) функцию decoder lock. Смысл ее в следующем: в CV 15 и 16 (эти CV задействованы в настоящее время только в звуковой системе Blue Line и не используются ни в одном из стандартных декодеров DCC, имеющихся на рынке) записываются кодовые значения "0", "1", "2" или "3". Значение "0" предполагает, что функция decoder lock отключена. Значение "1" означает "установленный пользователем DCC декодер, управляющий двигателем и светом в направлении движения", "2" - звуковую систему (которая, кстати, в режиме DCC также может управлять передним и задним светом), а "3" - некий абстрактный "декодер, заведующий иными функциями", не предусмотренный пока никак (наверное, это заготовка на перспективу). CV 16 в этой концепции "разделения декодеров" служит своеобразным окном для ввода шифра, а CV 15 - окном для ввода ключа к нему. Шифр и ключ должны совпасть и тогда "Сезам", то есть нужный декодер, "откроется", а "Несезам" (второй декодер) - "закроется".

На практике получается, что если предварительно записать в оба CV значения "1", то после этого запись в любой другой CV (например, короткий адрес локомотива в CV 1) будет производиться только в установленный DCC декодер, но не в звуковую систему. Если же прописать в CV 15 и 16 значение "2", запись в другие CV пойдет в звуковую систему, и не пойдет в "ходовой" DCC декодер. И, наконец, если (в порядке бреда) записать в CV 15 и 16 любые несовпадающие значения, дальнейшая запись каких угодно значений во все другие CV, как нетрудно догадаться, не пойдет ни в один из декодеров.

Поэтому присваивать локомотиву адрес надо в два этапа, в каждый из декодеров отдельно, записывая перед этим единицу или двойку в оба "шифровальных" CV. В какой последовательности программировать адрес в декодерах - не важно. Важно, что и звуковая система, и установленный декодер должны в итоге получить один и тот же адрес (короткий или длинный, это все равно). Иначе локомотив при обращении к нему будет либо только ездить, но не звучать, либо только звучать, но не ездить.

По аналогии с вышеизложенным принципом изменять любые настройки установленного пользователем DCC декодера (а карты CV разных DCC декодеров совпадают только в части, строго предписанной NMRA, а именно CV 1 - СV 8, СV 17 - СV 19, CV 21 - CV 22 и, конечно, CV 29 - основной конфигурационный регистр) следует, предварительно "заперев" звуковую систему от записи путем внесения в CV 15 и 16 значения "1". Настраивать же звуковую систему (а там есть, что настраивать), следует, "заперев" DCC декодер значениями "2" в этих двух "хитрых" CV.

В общем-то, все просто. Тем не менее, наши американские собратья сходятся во мнении, что BLI все искусственно усложнила этой своей decoder lock, и приходят к "гениальному" выводу: надо сначала программировать DCC декодер вне локомотива, на отдельно стоящем программаторе, а потом засовывать его в локомотив, блокировать раз и навсегда "двойками" и уже после этого настраивать звук. Ремарка: если впоследствии понадобится изменить настройки DCC декодера, предлагается его вытащить и - "вперед, на программатор"…

Еще рекомендуют при первом подозрении типа "ошибся декодером - не туда записал" немедленно проводить процедуру "записать значение "8" в CV 8", то есть сброс на заводские установки, и начинать все сначала, не забыв (ха-ха!) подбросить монетку перед "новым подходом к снаряду" на предмет выяснения, какой именно декодер сбросился, звук или DCС… Вот они там какие! Воистину - "…вы слепой, но подозревайте!"

Добавлю, что у большинства наших американских собратьев, само собой разумеется, "в почете" те декодеры, которые там, в Америке продаются и рекламируются, а именно Digitrax, Train Control Systems или TCS, SoundTraxx, North Coast Engineering или NCE и Model Rectifier Corp. или MRC, для подавляющего большинства которых "8 в CV 8" - стандартная процедура сброса.

Внимание! Принцип "8 в CV 8" верен и в случае Blue Line, в инструкции прямо это написано, но НЕ относится к QSI Quantum, там все иначе - прошу отметить этот факт счастливых обладателей локомотивов BLI Paragon, BLI Hybrid, BLI Brass а также моделей PROTO 2000 и Atlas, где эта система используется.

Но, я несколько увлекся, за что прошу меня извинить. Пора уже перейти к тому, что действительно полезно.

Проблема № 1

В Интернете пишут, что при установке в 8-контактное гнездо модели Blue Line декодера DCC, у которого есть выход AUX 1 (зеленый провод), а такой выход есть почти у любого приличного декодера, начинаются сбои. Локомотив запускается, звучит, едет, но при нажатии на кнопку F2 (гудок) выключается свет (если он включен). При этом контакт зеленого провода на колодке разъема, а также и плата электроники локомотива в этом месте начинают греться. Если выключить и снова включить ток командной станции, свет возвращается в "нормальное" положение, то есть включается, но проблема проявляется снова при повторном нажатии кнопки F2.

Рекомендованных метода решения этой проблемы предложено два: либо отпаять или перерезать зеленый провод (физически разомкнуть цепь), либо использовать такой декодер, у которого есть только семь из восьми стандартных проводов (без зеленого). Иначе говоря, оптимальными для Blue Line признаются недорогие декодеры, у которых есть две световые функции (белый и желтый провода), но нет третьей функции "свободного назначения" (зеленый провод). Составлен даже список рекомендованных к использованию декодеров. В него вошли бюджетные модели Digitrax DH123P/s и DZ123PS, модели NCE N12SRP и D13SRP, модель TCS T1P, и знакомая нам модель германской компании Zimo: MX64R, тоже недорогая, кстати.

Еще на эту тему пишут, что опытным путем выявлены декодеры с зеленым проводом, подключение которых описанной проблемы не вызывает. Это Digitrax DN143IP и DH163IP, NCE N14IP, D14SR и D18SR, а также TTX GP7 и RS2. Очевидно, что список для нас неактуален абсолютно. Это все "не наши" декодеры, хотя, например, декодер Digitrax SDH104T1, являющийся аналогом их же модели DH163D, стоит в тепловозе GE ES44DC производства компании Tower 55, который у меня есть (и даже еще "появится на сцене" в этом тексте чуть позже), он поставляется с установленным декодером и звуком (ничего никуда ставить не надо). Это я к тому, что продукция Digitrax до нас все-таки доходит (а продукция Tower 55 и особенно ее материнской компании Overland Models в рекламе абсолютно не нуждается - цена говорит сама за себя, особенно в случае Overland).

Но как ни полезно бывает почитать, известно, что наилучший опыт - личный, а он приобретается только на собственных ошибках. Когда я получил Blue Line SD 40-2 и стал ставить в него декодер, это был декодер Roco 10745 (не что иное, как OEM версия ESU Lokpilot 3.0), который я купил года полтора назад еще до начала увлечения звуковыми локомотивами. Он у меня уже давно лежал "в отставке" и оказался весьма кстати. У этого декодера, естественно, есть зеленый провод AUX 1.

По роду основной деятельности я являюсь, в некотором роде, "работником письменного стола". В том смысле, что рабочие дни, как правило, провожу за столом в присутствии, и привык к такому порядку вещей. Наверное, поэтому все важные работы по настройке моих любимых "паровозиков" я провожу только на некоем столе, а не на макете, которого у меня, честно говоря, вообще нет. Но - к теме! Я поставил декодер и включил локомотив на куске рельсов, подключенных к программному (прошу обратить внимание!) выходу цифровой станции. Описанная в Интернете проблема возникла сразу. Колодка начала греться. Я даже не стал пробовать включать свет и гудок, а просто отрезал зеленый провод совсем. Также я отрезал и фиолетовый (девятый) провод, заведующий в моем декодере функцией AUX 2 и не припаянный к колодке, так как он был абсолютно лишним в данном случае, а места под корпусом оказалось очень мало (по высоте).

Правда, сначала я немного поколебался, не стоит ли "доработать" несколько конструкцию локомотива, врезав в нее дополнительных лампочек и запитав их через AUX 2, например, в качестве ditch lights. Но потом решил, что это бред, так как делать этого я все равно не стану, а даже если и стал бы, то тогда логичнее было бы запитать эти лампочки отпаянным от колодки зеленым проводом, но я его уже к тому моменту отрезал и его тогда надо будет припаивать назад. Ну, да бог с этим. Отрезал, так отрезал. Продолжаю излагать.

К локомотиву прилагается 8-контактный "переходник", предназначенный для того, чтобы приподнять с его помощью посадочное место под колодку декодера. Этот переходник вставляется в гнездо, а колодка - в него. За счет этого колодка DCC декодера приподнимается примерно на 5-6 мм над платой электроники и перестает упираться (а вот это уже не бред, это важно, потерпите, скоро все станет ясно!) в очень близко расположенный к ней 4-проводной разъем, который вставляется в промаркированное на плате (и указанное в инструкции) гнездо J7. А что, спрашивается, это за гнездо (и причем здесь Вимм-Билль-Данн)? Сам себе отвечаю сначала на вопрос в скобках: ни при чем. Просто совпадение. Переходим к ответу на вопрос "без скобок".

В инструкции написано, что у локомотива Blue Line управление светом в направлении движения (кнопка F0 или FL, это как кому больше нравится) может быть реализовано в равной мере как через систему, встроенную в локомотив, так и через установленный DCC декодер. Для этого и нужен упомянутый 4-проводной разъем. Модель поставляется со светом, управляемым системой локомотива (что естественно, ведь декодер можно вообще не ставить и катать "в аналоге", а свет должен работать). При этом колодка с 4-мя проводами (выводы на лампы) воткнута в некое гнездо, маркированное как J1. Оно находится на плате с другой стороны от гнезда NMRA DCC. Если снять корпус с нового локомотива, "световая" колодка уже будет "предустановлена", или, проще говоря, воткнута "туда, куда надо" - в гнездо J1.

Если же хочется перевести управление светом на DCC декодер (а мне этого тут же захотелось, так как у меня есть ESU Lokprogrammer и я могу назначить OEM-декодеру от ESU такой режим работы света, какой мне нравится больше), то следует вытащить световую колодку из гнезда J1 и воткнуть ее в то самое (!) гнездо J7.

Я, конечно же, вытащил и воткнул. Колодка DCC декодера при этом перестала полностью вставать в свое гнездо. "Ага, - подумал я, - какие предусмотрительные ребята! Переходничок приложили. Сейчас!" И применил переходничок. Все встало как надо. Но я рано радовался. Теперь стало невозможно полностью надеть корпус. Тогда я убрал переходничок и методом "мягкого, но настойчивого механического давления пальцами" засунул (именно "засунул", никак иначе!) разъем DCC в гнездо почти до конца, слегка отстранив пальцем же световую колодку, торчащую из гнезда J7, чуть в сторону от гнезда DCC. Вошло. Не выскакивает. Поставил шасси на рельсы, включил. Красота! Все работает…

…Но и без переходничка корпус надеть не удалось... Весело? А я был недоволен! Потом я вспомнил свой богатый хирургический опыт и отрезал от корпуса локомотива все то, что мешало его надеть на шасси. Нет, правда, я не шучу. Я взял отличный, очень острый нож Stanley, который всегда безотказно помогает мне в подобных случаях, и отрезал. Не стоит сразу думать обо мне плохо. Я отрезал, а не испортил. Конструкция корпуса позволила это сделать, не нанеся ущерба внешнему виду модели.

И здесь я не могу удержаться, чтобы не занять еще немного времени и не посмаковать очевидно странное и чуждое мне конструктивное решение наших друзей из BLI, которое, однако, (и я прошу особо это отметить!) ничуть не умаляет многочисленных достоинств их нового детища. Просто это забавно.

В верхней части внешнего корпуса модели как раз над платой с гнездом под декодер имеется аккуратненькая крышечка. Ее надо снять, чтобы установить декодер. Я так думал. Когда же я ее снял, то сначала ничего не понял. Это оказалась фальшивая крышечка очень загадочного назначения. Фальшивая в том смысле, что доступа к плате она не дает. Под ней нет полноценного отверстия, а есть только смехотворно маленькое "смотровое", как я его обозвал, окошечко размером примерно 8 на 10 мм, в которое, конечно, можно было бы просунуть 8-контактную колодку, но (!) оно расположено НЕ над гнездом под декодер, а в стороне от него, хотя само гнездо видно в эту издевательскую дырку (не говоря уже о том, что даже если ухитриться и просунуть колодку внутрь, получаешь в результате декодер, висящий на проводах снаружи, и что делать с ним дальше - неясно совсем). Это поистине загадочное явление. Но я не стал пытаться понять, почему все так, потому что еще раньше прочитал в инструкции, что надо снимать корпус и был к этому готов. То, что было потом, я уже описал. В конце концов, я отрезал все то, что скрывалось под крышечкой, превратив ее, таким образом, из фальшивой в функциональную. И все стало хорошо. Корпус закрылся.
 

Итог "операции". Фото взято с американского сайта

Как оказалось впоследствии, я поступил правильно. Внимательно приглядевшись к фотографиям, опубликованным в обзоре этой модели на все том же "очень-очень" уважаемом американском сайте, я убедился, что изображенное на этих фото полноценное отверстие под крышечкой совершенно очевидно является результатом той же "операции", что произвел я. Но, что удивительно, в обзоре нет ни слова про подобную "операцию". Явно вырезанное отверстие просто предъявляется как данность. Может быть, умолчание объясняется тем, что "им" стыдно. Они же действовали не по инструкции! Или, может быть, это еще одна статья экономии в борьбе за повышение "доступности"? Надо будет при случае спросить.

После того, как декодер был, наконец, установлен, я перешел к программированию. Поскольку у меня уже есть опыт обращения с дорогими моделями BLI, я… Вообще-то, это ноу-хау! Настоящее! Предлагаю оценить красоту и изящество, с которым я раз и навсегда решил все те "их" "проблемы", которые выше описывал в несколько издевательском ключе. Итак, друзья, приготовьтесь поразиться! Я… в целях снижения энергопотребления отключил звук, воспользовавшись для этого кнопкой F8. И все! И больше никаких "проблем" не возникло. На самом деле я знал, что делаю: этих "проблем" не возникало и прежде, когда мне доводилось программировать нежно любимый мною N&W Class J c QSI Quantum на борту. И теперь нужные мне адреса системы и декодера DCC записались с первой попытки (на программном треке). Настройка параметров DCC вообще прошла без единого сбоя. Все значения при этом читались. Попытки же читать данные из CV звуковой системы неизменно заканчивались указанием об ошибке. Но запись в эти CV происходила безотказно, о чем система всякий раз сообщала мне звуковым сигналом.

Так выглядит шасси предсерийного экземпляра Blue Line SD 40-2 со снятым корпусом.
Крепкое шасси, добротное. DCC декодер еще не установлен. Фото "их"

Таким образом, мне удалось без каких-либо сложностей изменить длительность звучания скрипа тормозов, чтобы подстроить ее под правильную, по моему мнению, физику торможения модели, которую я также перед этим настроил, "поиграть" уровнями громкости кое-каких отдельных звуковых функций (система предусматривает не только возможность независимого управления громкостью каждой отдельной звуковой функции, но даже возможность управления шагом изменения громкости этих функций), а также установить более короткий максимальный интервал времени между включениями автоматических звуковых последовательностей, чтобы эти звуки включались чаще. Мне так нравится.

И именно потому, что программирование прошло столь гладко, я позволил себе взять в кавычки слово "проблемы" и сейчас, и выше.

Проблема № 2 Управление в "сцепке" (consist) в режиме DCC

Пишут, что локомотивы Blue Line под цифровым управлением не поддерживают (или плохо переносят, если точнее) режим Advanced Consist. Известно, что в DCC при объединении нескольких локомотивов в "сцепку" может использоваться либо "устаревший" режим Universal Consist, при работе в котором контроль "сцепки" полностью осуществляется командной станцией, либо более "современный" режим Advanced Consist. В последнем случае управление "сцепкой" "передается" декодерам, установленным в локомотивах, входящих в эту "сцепку". И в этом "современном" режиме в CV 19 декодеров всех локомотивов в "сцепке" записывается одно и то же значение (адрес "сцепки"), которое может меняться в пределах от "1" до "127".

Все командные станции, а также все современные DCC декодеры работают в обоих режимах. Переключение режимов производится с командной станции. И в инструкциях к командным станциям написано, как надо переключать режимы управления "сцепкой", если они не переключаются автоматически. Так вот, пользователи сообщают, что в ряде случаев попытки объединить в "сцепку" локомотив Blue line с каким-либо другим локомотивом в режиме Advanced Consist приводят к тому, что Blue Line отказывается записывать значение адреса в CV 19 своей звуковой системы. Более того, если все же удается "загнать" нужное число в CV 19 звукового декодера Blue Line, то звук пропадает. В "ретроградном" же режиме Universal Consist никаких сбоев и отказов не наблюдается.

Никаких рекомендаций по вопросу излечения указанной "болезни" я в сети пока не нашел и, чтобы убедиться в серьезности вопроса, провел отдельный эксперимент. Для того чтобы максимально приблизить условия эксперимента к "американским реалиям", в пару к Blue Line для образования "сцепки" я взял уже упомянутый тепловоз GE ES44DC производства Tower 55, в котором установлен "истинно" американский декодер Digitrax 163-го семейства со звуковым FX-модулем.

Это и есть ES44DC от Tower 55

И что вы думаете? Это тоже оказалась "проблема". А настоящей проблемы нет. Вообще нет. После того, как я объявил на своей цифровой станции (которая заведомо поддерживает режим Advanced Consist) создание новой "сцепки" и добавил в нее сначала Blue Line, а потом - ES44DС, "сцепка" появилась на экране в текущем окне, и оба локомотива "ожили", то есть запустились их звуковые системы. При повороте ручки контроллера скорости они послушно поехали в одну сторону.

"Сцепка" BNSF в пути к краю стола

Динамические характеристики обоих тепловозов настроены по-разному, поэтому я приводил их в движение осторожно, чтобы избежать резких рывков и толчков на сцепках. В итоге, как говорится, "и что я только с ними не делал!": и ездили они у меня туда-сюда по рельсам, и гудели вместе, и свет переключали, и тормозами скрипели. Несколько раз я выключал звук кнопкой F8, а потом снова его включал. Все отлично выключается и включается.

Теперь они едут назад

Мне пришло в голову, что "корни" описанной "проблемы", к счастью оказавшейся неактуальной в моем случае, заложены не в конструктивных особенностях системы Blue Line, а в элементарном отсутствии квалификации у самих пользователей и, отчасти, в особенностях распространенных в США цифровых командных станций.

Самая мощная из систем Digitrax - SuperChief (слева) и MRC Prodigy Advance (справа)

Идеология конструкции всех популярных "там" систем, а это, прежде всего, системы Digitrax, MRC, NCE, и Lenz, была заложена не менее семи-восьми лет тому назад, когда программирование декодеров было возможно только путем прямого ввода кодовых значений в многочисленные уже тогда CV этих самых декодеров. При таком методе программирования в целом ряде случаев для изменения одной функции требуется записать данные в целый ряд ячеек. И одно неверно записанное значение может привести к неправильной работе не только этой функции, но и других тоже.

Система NCE PH Pro и Set-100 компании Lenz

Нечто подобное было в компьютерной технике времен прямого программирования на машинных языках. Но впоследствии, особенно после появления в 90-х годах прошлого века развитых графических пользовательских интерфейсов компьютеры "пошли в народ". Теперь уже мало кто помнит, что такое ввод команд из командной строки даже в MS DOS. А зачем? Есть иконка на экране. Щелкнул мышкой и все. Какие команды при этом исполнила машина, куда она обратилась за нужной информацией, это пользователю знать уже незачем.

Технологии цифрового управления развиваются подобным же образом. Я полагаю, что станция EСoS - устройство идеологически нового поколения цифровых систем, оснащенное программным обеспечением на базе исконно компьютерной ОС Linux и графическим интерфейсом, подобным современным интерфейсам портативных компьютеров, наверняка содержит скрытые от пользователя алгоритмы автоматической оптимизации команд. Мне предлагается нажать на иконку. Все остальное "машинный разум" станции делает сам. Поэтому я лишен возможности "напортачить" с записью вручную значений в CV. То есть, такая возможность конструктивно, конечно же, предусмотрена, но зачем же я буду без крайней надобности "дотягиваться до левого уха правой рукой", если достаточно ткнуть пару раз перышком в экран. Ведь заработало даже без намека на проблему!

Cтанция EСoS 5001 компании ESU

А теперь скажите сами себе, насколько хорошо вы помните наизусть карту CV хотя бы одного декодера. За какие функции какой CV отвечает, в каких пределах меняются значения, и так далее. И даже если такие вещи помнят некоторые из нас, то, определенно, далеко не все. А среди "них" таких знатоков меньше в разы! И мы умеем сами доходить до истины, набивая "шишки", просто потому что вынуждены делать это "по жизни" каждый день, а они этих "шишек" боятся как огня! Наивно было бы думать, что "они" глупее нас, но "их" так воспитали "заботливые" производители. Во всех инструкциях пишут, что "если что не так, главное - не волнуйтесь, делайте сброс и начинайте сначала". И "они" так и делают. А в такой ситуации опыт не приобретается и ошибки неизбежны. Конечно, это мое сугубо личное мнение.

Проблема № 3 Присвоение локомотиву длинных 4-значных адресов
(ввод значений в CV 17, 18 и 29)

На одном из сайтов я нашел весьма конкретное описание метода излечения проблем с присвоением локомотивам Blue Line 4-значных адресов. Известно, что длинные адреса позволяют использовать в качестве идентификатора бортовые номера. Так проще различать локомотивы. Для меня проблема неактуальна, так как в случае с ECoS локомотивы получают не только адрес (короткий или длинный), но также шестнадцатизначное алфавитно-числовое имя и графическую иконку, обозначающую тип локомотива. А для тех из нас, кому захочется присвоить своей модели Blue Line 4-значный адрес, в помощь в преодолении возможных проблем (мало ли что может случиться) перевожу найденное описание "как есть", без комментариев.

"Если ваша система отказывается записывать данные длинного адреса в CV 17 и 18, предлагаем надежный метод расчета необходимых значений.

1. Возьмите четырехзначное число, которое вы желаете использовать в качестве адреса (например, число 4449), и разделите его на 256. (Пример: 4449/256=17,3789….)

2. Возьмите целую часть получившегося частного (17) и прибавьте к ней число 192. (17+192=209)

3. Запишите получившееся число 209 в CV 17.

4. Теперь снова возьмите целую часть от результата деления нужного вам адреса на 256 (число 17) и умножьте это число на 256. Вы получите 17*256=4352

5. Полученное произведение (4352) вычтите из желаемого адреса (4449), что даст вам разность, равную числу 97 (4449-4352=97)

6. Эту разность (97) запишите в CV 18. Имейте в виду, что некоторые станции требуют в случае введения чисел величиной меньше 100 записывать перед ними 0 (в нашем случае 097).

7. Для активизации режима 4-значных адресов прибавьте к текущему значению (которое надо перед этим считать) в CV 29 число 32 (бит 5) и запишите полученную сумму в CV 29." Конец цитаты.

Это может показаться странным, но больше ни о каких проблемах с Blue Line на американских сайтах, которые я посетил, не сообщается. Но в заключение я позволю себе вновь "испытать на прочность" терпение читателей и добавлю еще немного "американского репортажа", так сказать, для полноты картины.

О чем пишет "их" пресса

Как я уже косвенно упоминал, мне довелось прочитать обзор (классический американский product review) предсерийного экземпляра Blue Line SD 40-2.

Там сначала поются дифирамбы в адрес BLI - "передовика американского капитализма", мол, выпустив Blue Line, компания уже второй раз за последние годы "дает дрозда" всем своим конкурентам, заставляя их себя догонять. После этого речь заходит о том, что в новой серии будет обеспечена конструктивная преемственность по отношению к прежним дорогим сериям, так как многие из заявленных моделей выпущены в этих сериях ранее, что это проявление настоящей заботы о потребителе - разработать абсолютно новую звуковую систему, свою собственную к тому же, да еще и позволяющую покупателю самому выбрать декодер, и заодно и снизить цену за счет отказа от использования чужой дорогой звуковой системы (это про Quantum). Далее авторы снова начинают восхищаться капиталистической мудростью BLI, исповедующей уже описанный подход производства по числу предварительных заказов, пускаются в рассуждения на тему о том, что это "тенденция - однозначно!", что весь ж/д модельный рынок скоро к этому придет как к норме, а в конце напоминают (или предупреждают?), что если не заказать свой экземпляр заранее, то можно его и вообще не получить.

И на фоне всего этого как-то мельком упоминается, что новая звуковая система Blue Line поддерживает возможность загрузки в нее различных звуковых данных.

Стоп! А вот это новость! Ни на сайте BLI, ни в инструкции этого не написано. Но в то же время мне точно известно, поскольку я специально этим интересовался, что уже год назад компания QSI (и дался же мне этот Quantum!) объявила программу модернизации своих звуковых систем, установленных, в частности, в локомотивы BLI. Производиться такая модернизация должна "аппаратно", то есть за счет замены центральной микросхемы при цене такой замены примерно в 30 долларов (за эти деньги можно просто купить у дилера новую микросхему и самому ее вставить). Некоторые из таких новых микросхем уже пущены в продажу.

Вот она, новая микросхема QSI. На ней самой все и написано

Признаюсь, я долго не мог понять, зачем нужна такая модернизация. То ли в новых микросхемах должно быть больше звуков, то ли звуки записаны более качественно, думал я. И только недавно на сайте QSI появилась информация о том, что новые микросхемы, в отличие от старых, позволяют загружать в них звуковые файлы с компьютера. Правда, для этого нужно купить еще специальный аппаратный интерфейс под "неизбитым" названием Quantum Programmer (аналог ESU Lokprogrammer), а также соответствующее программное обеспечение. Библиотека звуковых файлов будет, как обещают, доступна на сайте QSI. Интерфейс и ПО также уже поступили в продажу. И кроме всего прочего, не стоит забывать также о связях BLI/PCM с ESU.

Интерфейс и ПО Quantum

Все эти замечательные "разведданные" наводят на предположение о том, что мельком затронутая тема загружаемых звуковых файлов для Blue Line вполне серьезна. А это ставит BLI на порог нового, уже третьего по счету технологического прорыва на своем рынке, и это притом, что из местных компаний более-менее серьезный конкурент (известный мне) в этом направлении у BLI всего один - Digitrax.

Так выгладят конкурирующие изделия Digitrax - интерфейс PR 2 Programmer и программа Sound Loader

Что новый прорыв BLI может дать нам, пользователям? То же самое, что уже дал в Европе прорыв ESU. Предположим, кто-то из нас купил себе локомотив Blue Line. И не понравилось, как этот локомотив звучит. Тогда этот кто-то берет компьютер с интерфейсом, выбирает себе в библиотеке какой-нибудь файл со звуками локомотива "по душе" (или, если он совсем экстремальный моделист, что в США, например, случается сплошь и рядом, то отправляется на железную дорогу и лично записывает в файл нужные ему звуки "с натуры") и "закачивает" этот файл в локомотив, который сразу начинает звучать так, как нравиться владельцу. Вполне допускаю, что можно будет менять не только всю звуковую модель целиком, но и отдельные ее составляющие, и даже (как только такое могло прийти в голову!) записывать любые отдельные пользовательские звуки и их загружать (что с успехом позволяет делать ESU Lokprogrammer). Скажете - бред?

У меня имеется один "экспериментальный" паровоз с декодером Loksound (тоже, кстати, в прошлом перенесший "хирургическое вмешательство"), у которого кроме стандартных звуков есть, например, вопль "Пшел вон с путей!" в исполнении моего семилетнего сына, запускаемый одной из кнопок F, звуки мордобоя в замкнутом пространстве и крики "Ты что, заснул?! Работать, я сказал!" (сын каждый раз радостно объясняет мне, что это машинист бьет нерадивого кочегара), запускаемые другой кнопкой F, а также несколько тактов нестройного хорового пения в стиле dub, которое время от времени включается в автоматическом режиме и очень моего сына веселит. Представляете, какие возможности для творчества это открывает?! Особенно - для нашего подрастающего поколения.

Похоже, я опять отвлекся. Вернемся к обзору.

Дальше авторы расписались в том, что они совершили "кощунство" и не стали читать инструкцию (похоже, это у "них" там массовая "эпидемия" - делать из инструкции культ и не отправлять его), а сразу занялись прослушиванием звучания модели, особо отметив (!!!), что самым важным (?!!...) из звуков они считают гудок. Следующие несколько абзацев больше напоминали обзоры из аудиофильских, или, как я уже давно их называю - "аудиофильных" журналов. Речь шла о "прозрачности", "живости" и "чистоте" звучания, нелинейных искажениях, уровне сигнала, и это все, как вы понимаете, было про гудок. Отдельные восторги вызвала функция playable horn, позволяющая "играть" сигналом гудка, чередуя длинные и короткие ноты (отмечу, что эта функция нравится и мне). Попутно авторы заслушали затухание гудка и предметно повосторгались им еще немного.
 

Только потом было указано, что локомотив оснащен десятью пользовательскими звуковыми функциями и восемью автоматическими, а также звуковыми последовательностями запуска и выключения двигателя. Будущим покупателям было указано еще и на то, что в аналоговом режиме пользовательские звуковые функции можно включать только с помощью контроллера DC Master. И уже в самом конце обзора даны некоторые технические характеристики модели. Минимальный радиус прохождения - 18 дюймов (457 мм), тяговая способность - до сорока вагонов при уклоне в горку 4%, максимально потребляемый ток - 0,75 ампера. Пустой, одним словом, обзор. Но смешной хотя бы, спасибо и на том.

* * *

После того, как были закончены эксперименты с SD 40-2, я собрал в комнате на полу овальчик, позвал сына и дал ему покатать тепловоз, прицепив к нему несколько хопперов. Мой ребенок с большим энтузиазмом воспринял новый локомотив. Еще бы, он очень прилично выглядит, громко и "нефальшиво" рычит своим двигателем и громко гудит, да еще с разными окончаниями.

Запуск и остановка дизеля у него тоже вполне убедительны. И хоть у него с каждой стороны установлено только по одной лампочке, зато светят они ярко, а передняя еще и расположена так, что заодно освещает мягким зеленоватым светом кабину машиниста.

К тому же, как я уже упоминал, мне удалось неплохо настроить задержку торможения и согласовать ее с продолжительностью соответствующего ей скрипа. Ребенок добрый час занимался тем, что раз за разом разгонял тепловоз, а после этого ложился на ковер, включал торможение и наблюдал, как SD 40-2 подъезжает к нему, отчаянно скрипя. И я должен признаться, что в какой-то момент поймал себя на мысли о том, что понимаю его.

Не буду пытаться отрицать очевидное. Я неравнодушен к локомотивам BLI. Я имею в виду прежде всего паровозы серии Paragon и марки PCM. Они мне настолько нравятся (есть в них что-то неуловимо для меня притягательное), что я даже смирился с необходимостью самостоятельно приделывать к ним дымогенераторы, потому что я не воспринимаю паровозы без дыма (и запихиваю генераторы в любые модели, где они не предусмотрены), а упорные американцы из BLI не ставят их принципиально никуда, кроме PCM Big Boy и Paragon N&W Class A. Вернее, не ставили до последнего времени. В описаниях всех объявленных моделей Blue Line есть пункт "Seuthe smoke unit compartible". Только, как показывает опыт, это еще ни о чем не говорит.

Полгода назад я специально писал в BLI, чтобы узнать, предусмотрена ли установка дыма в PCM Reading T-1, который я собирался тогда приобрести. "Не волнуйся,- ответил мне их главный "слесарь-ремонтник" Ларри, - этот паровоз точно рассчитан на установку генератора Seuthe". А потом мне пришлось не только самому искать точки подключения, паять проводку и решать проблему крепления патрона в котле, но и рассверливать трубу, чтобы патрон в нее "пролез". Но я не в обиде на Ларри. После того, как я все это проделал, неудобства и хлопоты как-то очень быстро забылись, а удовольствие от T-1 я получаю огромное. Примерно такая же история произошла несколько ранее с N&W Class J.

Очень красивый паровоз и удачный кадр. Случайно получилось

Если этим странным американцам удастся сохранить в новой серии "породу" и некий "магнетизм" своих прежних творений, то по сложносочиненному соотношению "цена/качество/возможности/внешняя привлекательность" "шальная линейка" BLI, как мне кажется, обещает стать для нас с вами очень заманчивым предложением. И осталось только дождаться, пока до России доедут еще несколько новых моделей серии, чтобы проверить, так ли это.


 

По материалам www.railwaymodel.com