На протяжении века паровоз был основным локомотивом железнодорожной сети старой России и Советского Союза. Особая любовь и добрая память в сердцах нескольких поколений машинистов выпали на долю товарного паровоза серии О^В, получившего в народе ласковое прозвище "Овечка".

История создания паровоза серии О^В восходит к концу 80-х годов прошлого столетия. В то время увеличение веса поездов было наиболее целесообразным путем роста грузооборота железнодорожной сети, что требовало, однако, увеличения силы тяги локомотива, мощности паровой машины и, следовательно, сцепного веса локомотива (приходящегося на движущие колеса). Значительно утяжелив паровоз, пришлось бы заменять рельсы более прочными и усиливать железнодорожное полотно. Чтобы избежать такой огромной, непосильной для государственной казны работы, надо было создать оригинальный паровоз: экономичный, более мощный, с малой нагрузкой на рельсы, надежный и простой в обслуживании.

   Нет пророка в своем отечестве

   В октябре 1942 года молодой человек по имени Роберт Ричардсон из штата Огайо, мобилизованный на службу в армию США, ехал на поезде железной дороги Southern Railroad к месту службы на военную базу Кэмп Форест, расположенную недалеко от города Туллахома в штате Теннеси. Он возвращался из своего родного города Акрона из короткого отпуска. До призыва на службу, в мирное время этот молодой человек серьезно увлекался железнодорожной техникой и историей железных дорог. В пути Ричардсон заговорил с соседями по вагону, и оказалось, что один из них, сидевший на соседнем месте, является профессором истории из университета штата Кентукки в городе Лексингтон. Чтобы скоротать время, соседи вели непринужденную беседу, из которой профессор узнал об увлечении Ричардсона железными дорогами и их историей. Тогда профессор, в свою очередь, рассказал молодому человеку о том, что он как раз в то время был занят исследованием жизни некоего человека, умершего от алкоголизма в 1799 году в полной нищете где-то в штате Кентукки. Интерес же профессора к нему был обусловлен тем, что ранее этот человек изобрел паровой локомотив. Профессор скорее просто для дальнейшего поддержания беседы поинтересовался у Ричардсона, не слышал ли он когда-нибудь о Джоне Фитче или о локомотиве, который тот построил. Это была маленькая модель, опытный образец, как объяснил профессор.
   О, да, конечно, - ответил молодой человек, - Я его видел.
   ВЫ ЗНАЕТЕ, ГДЕ ОН?!!! - профессор в сильном волнении вскочил на ноги и закричал так громко, что все пассажиры в вагоне удивленно повернулись в его сторону.

Экспрессы подземки

Один из первых машинистов Московского метрополитена, Н. С. Тимофеев, вспоминал: «Первое время на трассе ходили четырех вагонные составы В передней кабине сидели машинист и начальник поезда, в задней — проводник с диском и рожком. После 30 секундной стоянки проводник поднимал диск, что означало: посадка в двух задних вагонах закончена. Дежурный по станции также поднимал диск, после чего начальник поезда громко объявлял: «Готов!» — и поезд трогался. Лица, не обладавшие громким голосом или подававшие нечеткую команду, к работе начальника поезда не допускались...» Так выглядела столичная подземка пятьдесят лет назад.

 Конец 30-х годов в Америке был ознаменован мощным экономическим подъемом. Страна справилась с «Великой депрессией». Соответственно, возросли объемы грузовых и пассажирских перевозок. Большинство железнодорожных компаний Америки стало испытывать необходимость в более мощных и быстрых локомотивах. И Pennsylvania Rail Road не была исключением.

  Пассажирские перевозки были сильной статьей дохода компании, и терять пассажиров на подъеме экономики было бы глупо. К 1937 году PRR стала заметно проигрывать в конкурентной борьбе New-York Central с ее знаменитыми Class J 4-6-4 Hudson.
  K4’s 4-6-2 Pacific, тянущие экспресс двойной тягой, стали обычным явлением. В 1939 году PRR выпустила новый локомотив – экспериментальный S1 6-4-4-6 Duplex. Но паровоз не пошел в серию из-за своей неимоверной длины и сильной склонности к пробуксовке. Однако, при очевидных недостатках, этот паровоз показал и сильные стороны дуплексов, что привело к решению, учтя ошибки S1, попробовать еще раз.

После почти десятилетнего затишья, к концу 30-ых годов Pennsylvania Railroad (PRR) явила миру чрезвычайно интересный экземпляр локомотива. При его создании использовались самые последние достижения, как в техническом плане, так и в плане дизайна.

Строительство локомотива проходило в Altoona Works, штат Пенсильвания. К слову сказать, если заглянуть в реестры большинства железнодорожных компаний Америки, заметно, что паровозы в основном заказывались у трех локомотивостроительных китов: ALCO (Schenectady, NY), Baldwin (Philadelphia, PA), Lima (Lima, OH). А вот Pennsylvania Railroad и Norfolk&Western зачастую пользовались продукцией собственного производства, причем выдавая прекрасные образцы паровозостроения (тот же K4’s 4-6-2 Pacific PRR или Class Y6b 2-8-8-2 Mallet N&W).