Маленькая «визитная карточка»

В то время как конкуренты вынужденно создавали локомотивы чудовищной величины и мощности, способные преодолевать горные хребты, по которым пролегали пути, железнодорожная компания New York Central (NYC) была избавлена от такой необходимости. Главнейший маршрут этой компании пролегал вдоль нескольких рек и по побережью озера Эри. На всем своем протяжении он фактически проходил по отметкам уреза воды, то есть был «ровным как стол». Этот маршрут соединял Нью-Йорк и Чикаго и носил название Water Level Route (дословно – «маршрут по уровню воды»). И приоритетным требованием ко всем локомотивам, работавшим на нем, становилась, прежде всего, способность развивать высокую скорость.

  "…я тогда был еще мальчишкой, но я отлично помню, как эти великолепные SP "Daylight Limited" проходили через мою родную Санта-Барбару. Ну, вы все ее наверняка знаете, это в Калифорнии. Утренний поезд из Лос-Анжелеса, номер 99, проходил в 10:35 утра. Обратный поезд из Сан-Франциско, номер 98, прибывал в 3:40 пополудни. По ним можно было сверять часы. Помню также, что дневной поезд дозаправлялся водой из огромной водонапорной башни, что возвышалась с западной стороны над станцией. Мои родители часто брали меня с собой на вокзал, потому что знали, что мне очень нравилось рассматривать огромных дымящих красавцев, когда они высаживали пассажиров и выгружали багаж. Они олицетворяли собой окончание трудных времен Великой депрессии. Самые быстрые, самые роскошные из всех наземных транспортных средств своего времени и - просто дух захватывало - насколько они были красивы. Словами не передать! Незабываемая частица моего прошлого! Southern Pacific "Daylight" часто называли "самым красивым в мире поездом", во многом благодаря удивительным локомотивам Golden State. Мне очень хочется надеяться, что и сейчас, спустя семь десятилетий, вы влюбитесь в них, как я когда-то…"
 

   Вместо предисловия

   Жанр научно-популярной журналистики категорически не располагает к проявлению в тексте излишних эмоций. Но бывают случаи, когда исключительность описываемых явлений не может быть передана иначе, нежели через эмоциональную окраску в повествовании. Эта статья - как раз такой исключительный случай.

   В предыдущей статье, посвященной возникновению и становлению железных дорог в США в период с конца XVIII века и до наступления 1900-х годов, я не упомянул прямо один локомотив, едва ли не самый удивительный из всех и выдающийся в полном смысле этого слова. Сделал я так намеренно и сделал по двум причинам, возможно, создавая тем самым некую сомнительную интригу, за что прошу меня извинить, по возможности. Во-первых, потому, что, собирая материал, сам был поражен тем, насколько уникальными оказались и "сумма обстоятельств", сложившихся при создании этого локомотива, и люди, благодаря которым он появился. А во-вторых, потому, что, по моему скромному убеждению, его ценность настолько велика, что его нельзя ставить в ряд даже с такими этапными образцами паровозостроения, которым была посвящена та статья. Рассказывать о нем нужно обязательно отдельно. Он стоит особняком в мировой летописи железных дорог. Это самый старый действующий паровоз в мире и старейший паровоз, сохранившийся в США. Называется он "Джон Булл" (John Bull).

   Прошел ровно год с тех пор, как на www.railwaymodel.com появилась заметка о первой модели MTH Electric Trains в масштабе HO - PRR K4s. И вот компания выпустила свою вторую модель в масштабе 1:87. На сей раз, будто прочтя мои годичной давности недоуменные мысли на тему о странном для американцев выборе довольно заурядного (впоследствии, правда, выяснилось, что только на мой неискушенный взгляд) прототипа для начала "завоевания" нового масштаба, господа из MTH поступили совершенно "по-американски" и выбрали для второй модели прототип, исключительный во всех отношениях.

Условия работы паровозов на заводских дворах, различных станциях, складских территориях, подъездных путях совсем не такие, как на основных железнодорожных магистралях. Большие скорости и мощности здесь, как правило, не нужны, зато требуются частые остановки, повороты, проезд по кривым малого радиуса (до 50 м и менее). Пункты заправки водой и топливом обычно находятся неподалеку, поэтому запас их на паровозе может быть минимальным. Территория заводского двора иной раз настолько стеснена, что такому гиганту, как ФД, не проехать. Словом, специфика работы локомотивов на железных дорогах промышленных предприятий, подъездных путях и на всевозможных производственных тупиках потребовала создания паровозов особого типа. Среди них наиболее совершенным был паровоз промышленного типа 9П. Он создавался на основе почти шестидесятилетнего опыта строительства подобных машин отечественными и зарубежными заводами.

Необыкновенная история в серебристых тонах

Что это было?

   Его рекламировали как "самый сенсационный и часто упоминаемый поезд в Америке". Сами железнодорожники и многочисленные поклонники с неизменной любовью называли его the CZ (Си Зед). Это и вправду был не только и не просто фирменный пассажирский экспресс дальнего следования, каких в США за их историю было немало. California Zephyr (Калифорния Зефир), оборудованный панорамными куполами, был настоящей мечтой -- трансконтинентальный поезд-люкс, самый последний и, пожалуй, самый великий из американских поездов-стримлайнеров, незабываемый роскошный наземный круиз от Великих озер до Тихого океана.

Предыстория вопроса

   Компанию Reading (произносится как "Ридинг") в США помнят, главным образом, как железнодорожную, в то время как в свои лучшие дни она была тем, что можно назвать многоотраслевым индустриальным гигантом. Изначально компания была организована в далеком 1833 году под названием The Philadelphia & Reading Rail Road (Филадельфийско-Ридингская железная дорога, P & R RR) с целью перевозки антрацита. Проложив первую в штате собственную 94-мильную железнодорожную линию, компания довольно быстро окрепла и захватила лидирующие позиции в качестве поставщика угля, обслуживая всю восточную часть штата Пенсильвания, а кроме этого, также соседние с ней штаты Нью Джерси и Делавэр.

   Колесная формула 4-6-2, известная в Северной Америке как класс Paсific, без сомнения была одной из наиболее востребованных конструкций в американском пассажирском паровозостроении на протяжении всей первой половины XX века. Паровозы Pacific использовались на 76 железных дорогах США и Канады. В период между 1902 годом, когда эта формула впервые была применена, и 1930 годом в США и Канаде было построено более 6 800 таких локомотивов.

 Север штата Юта. Середина пути между атлантическим и тихоокеанским побережьем. Самый настоящий "средний запад" США, летопись освоения которого нашла свое отражение в многочисленных вестернах. Во второй половине ХIХ века здесь (в местечке Promontory, в 1869 году) совместными усилиями компаний Union Pacific (UP) и Central Pacific (CP) завершилось строительство первой трансамериканской железной дороги. С тех пор история этих мест тесно переплелась со славной историей железных дорог Америки, богатой великими свершениями и громкими именами. Одно из таких имен - Wasatch (Уасач).

Не было бы счастья…

  К середине 1930-х годов, когда после великой депрессии в США на всех основных железных дорогах значительно возрос объем грузовых перевозок, железнодорожная компания Union Pacific (UP) для проведения тяжелых грузовых составов через крутые склоны гор Уасач (Wasatch Mountains) была вынуждена активно использовать сцепки из нескольких паровозов классов 2-8-8-0 и 2-10-2 постройки прошлых лет. Это было чрезвычайно невыгодно, так как стоимость доставки одного состава до места назначения возрастала эквивалентно количеству локомотивов в сцепке. Особенно сложным испытанием для локомотивного парка UP традиционно и предсказуемо оказался участок пути между городами Огден (Ogden) в штате Юта и Шайенн (Cheyenne), штат Вайоминг, где поездам приходилось преодолевать затяжной подъем Шерман Хилл (Sherman Hill) с уклоном около 2%. Дорога пролегала по склону одноименной горы. Этот подъем в условиях необходимости проводить по нему составы максимального веса стал своеобразной "болевой" географической точкой проблемы. Заметим в скобках, что несколько лет спустя, в 1941 году, все повторилось на следующем витке все той же спирали гонки за мощностью. Этот же пресловутый подъем послужил испытательной площадкой и для вновь созданных локомотивов 4-8-8-4 Big Boy.