Norfolk & Western Class A 2-6-6-4 № 1218

Из статьи “О первом 4-8-4 и первом 2-6-6-4” Роберта ЛеМассены, опубликованной в ежеквартальном бюллетене №1 за 2001 год, издаваемом “Железнодорожным и локомотивным историческим обществом”:

«Три самых первых в Америке паровоза с колесной формулой 4-8-2 были построены в Ричмонде, штат Виргиния, локомотивостроительной компанией ALCO и поставлены на железную дорогу Chesapeake & Ohio Railroad в 1911 и 1912 годах. Эта новая колесная формула превосходила по своим возможностям очень прогрессивную в то время формулу 4-6-2, так как дополнительные ведущие колеса позволяли получить большее тяговое усилие, а топка большей площади обеспечивала большую мощность на крейсерской скорости. Локомотивы формулы 4-8-2 быстро завоевали популярность на главных железных дорогах страны в качестве тяги для тяжелых пассажирских поездов. А некоторые из этих дорог стали применять новые локомотивы и для скоростной доставки грузов.

В октябре 1911 года компания ALCO поставила уникальный и созданный в единственном экземпляре паровоз НН1s 2-8-8-2 Simple № 3396, который успешно проработал почти 20 лет и был снят с эксплуатации 31 марта 1931 года. Он имел радиальную топку и 56-дюймовые драйверы. Получил буквенный индекс НН от «своего» класса H 2-8-0. Два Consolidation под одним котлом.

Уточню, во избежание путаницы: Consolidation Mallet – это название колесной формулы, а не типа паровоза. HC1s не был сочлененным локомотивом Mallet-типа. Название класса было дано по той же схеме, что и СС1s или НН1s.

HC1s 2-8-8-0 Simple № 3700 был спроектирован и построен Juniata Shops к июню 1919 года. Этот локомотив со сравнительно редкой колесной формулой, имел топку Belpare. Давление котла составляло 205 psi. Диаметр золотников всех цилиндров был стандартным для PRR – 12 дюймов.

«Свой» сочлененный локомотив планировалось использовать не только в привычной на PRR роли толкачей, но и для буксировки. Паровозы с такой колесной формулой массово использовались только на двух дорогах: Baltimore & Ohio и Union Pacific.

История появления колесной формулы 2-8-8-2 на дорогах США относится к 1909 году. Первый Chesapeake поехал по рельсам Southern Pacific.

Данная колесная формула очень «пришлась к сердцу» соседям PRR - Norfolk & Western, где 2-8-8-2 было больше, чем у любой другой североамериканской дороги. К 1948 году именно в их мастерских в Roanoke 2-8-8-2 «вылизали» в великолепный Y6b. А 1918 году в Roanoke Shops был построен его предок - 2-8-8-2 класса Y2. Наверное, на тот момент это был самый удачный проект среди остальных 2-8-8-2, т.к. именно на его основе USRA создала свой самый большой проект - 2-8-8-2.

Но есть и более прозаическое мнение насчет такого выбора. Просто N&W предоставила наиболее полный пакет проектной документации своего Y2.

Популярные на советских ЖД электровозы ЧС4 строились в 1965-1972 годах на заводе Шкода в коммунистической Чехословакии. Было всего изготовлено 230 шт., и все  были поставлены в Советский Союз, в основном на Юго-Западную железную дорогу. Из-за огромной площади остекления они получили кличку "Аквариум". А все потому, что машинист выглядел "как рыба в аквариуме". С другой стороны, эта особенность давала машинисту отличный обзор, несравнимый с любой другой маркой локомотива.

Паровоз СО-17 - советский магистральный грузовой паровоз, один из лучших представителей русской национальной школы паровозостроения. Назван в честь первого Народного Комиссара Тяжёлого Машиностроения СССР Серго Орджоникидзе.

Паровозы с такой колесной формулой получили намного большее распространение в Европе и России, чем в Америке.

История появления «Декаподов» на дорогах США восходит аж к 1867 году. Тогда дорога Lehigh Valley выпустила на свои рельсы 2 первых «Декапода». Первые 2-10-0 оказались не очень удачными, плохо вписывались в кривые и в итоге были переделаны в 2-8-0. После чего, в течение 24 лет ни одна североамериканская ЖД не обращалась к такой колесной формуле.И только в 1891-93 годах компания Erie получила от Burnham, Williams & Co шесть экземпляров 2-10-0 для горной работы. Эти «Декаподы» были уже намного успешнее своих предшественников.

Судя по названию этого класса паровозов, сразу становится понятно, что изначально 4-8-2 предназначались для горной работы. Название класса было дано с «легкой руки» С&O, той дороги, по рельсам которой поехал первый Mountain № 316 в 1911 году. Новый тип паровоза специально рассчитывался инженерами С&O и ALCO, построившей его, для работы в горах с пассажирскими экспрессами.

«Руки» С&O и ALCO и правда были «легкими» - новая колесная формула оказалась очень удачной. Через некоторое время владельцами «Горных» стали многие большие ЖД компании Америки. Что любопытно, у дороги открывшей миру 4-8-2, за все время было всего 10 единиц «Горных».

Наиболее крупным парком обладала NYC – 550 Class L Mohawk, и совместно с 301 единицей M1 PRR, составляла почти 40% от общего количества североамериканских «Горных». Всего в Америке было построено 2211 единиц 4-8-2 для 42 ЖД компаний.

По мнению большинства фанатов – J1 один из лучших паровозов PRR. У этого локомотива «породистая» наследственность и несколько необычная история появления. Первая попытка «прорыва» «Техасов» на линии Pennsy относится к 1926 году. Тогда Will Woodard из Lima предложил к рассмотрению проект экспериментального 2-10-4. ALCO решила тоже не отставать и предложила свой 4-12-2, известный как Class 9000 Union Pacific. Стоимость обоих проектов составляла примерно по 110000$ за каждый паровоз. Сравнив спецификации и цену со своими I1s 2-10-0, полученными тремя годами раньше от Baldwin по 72000$ за паровоз, PRR отказалась. После чего в течение 15 лет на Pennsy о «Техасах» и не вспоминали…

S2 6-8-6 № 6200 Steam Turbine

З0-е годы стали для проектировщиков паровозов PRR «эпохой застоя». Никаких новых разработок не велось и новых паровых локомотивов не строилось. Вначале все внимание было переключено на расширение ареала электрифицированных линий. Потом излишек освободившейся паровой тяги позволял некоторое время пользоваться «наработанным» потенциалом. Но вес составов неуклонно увеличивался, требуя более мощных паровозов. И, словно очнувшись от «спячки», в конце 30-х, довольно консервативное руководство Pennsy сделало резкий поворот в сторону самого нового, нестандартного, причем, сделав на него основную ставку и работая здесь в разных направлениях.

Первым шагом к «нестандартному», в 1939 году, стал пассажирский дуплекс S1 6-4-4-6, успех которого был загублен его немыслимой колесной базой и склонностью к «скольжению». S1 не удался, но PRR не опустила рук.