В 1912 году компания Baldwin построила уникальный паровоз СС1s 0-8-8-0 № 3397. Этот паровоз относился к Mallet-типу сочлененных паровозов. Имел топку Belpare и 56-дюймовые драйверы. Буквенный индекс класса (СС) пошел от непопулярного на PRR маневрового паровоза класса С 0-8-0. Как бы «два в одном». Такую колесную формулу в Северной Америке иногда называли Angus. Был оснащен тендером класса 90-F-90. Трудился толкачом в горах Пенсильвании. Фотографий паровоза почти не осталось.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

Формулу 2-6-0 можно рассматривать как прямой результат усовершенствования формулы 0-6-0, случившегося еще 1840 – 1850-е годы. Тогда локомотивы 0-6-0 еще были задействованы как магистральные. Конструкция 0-6-0 показала себя слишком «жесткой» и неповоротливой при движении по рельсам, которые тогда прокладывались в Америке, весьма далеким от совершенства. Именно для придания локомотиву большей маневренности при входе в радиусы, а также для повышения его общей устойчивости при движении на скорости по неровному прямому пути в начале 1860-х годов была добавлена одноосная направляющая тележка. Ее сделали подвижной – с возможностью радиального отклонения от продольной оси локомотива. Получилась формула 2-6-0. Любопытно, что ранее, в 1852 году появился образец конструкции с передней двухколесной тележкой, однако в том случае эта тележка жестко крепилась к раме и не могла поворачиваться. Неудивительно, что на основе этого раннего образца было построено всего несколько экземпляров локомотивов.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

Первый представитель очень немногочисленного семейства американских паровозов колесной формулы 0-10-0 построила в 1905 году по заказу New York Central компания Brooks Locomotive Works, на тот момент уже входившая в состав ALCo. Он был предназначен для работы на горных перевалах. В последующие пять лет NYC заказала и получила еще пять таких локомотивов для себя, а также пятнадцать – для своих дочерних предприятий – дорог Lake Shore & Michigan Southern, Michigan Central, Chicago & Indiana Southern и так называемой дороги “The Big Four” – западного отрезка первой трансконтинентальной железнодорожной магистрали, построенного еще в 60-х годах XIX века на инвестиции и за счет усилий «Большой четверки» американских железнодорожных предпринимателей первой волны – Коллиса Хантингтона, Лиланда Стенфорда, Чарльза Крокера и Марка Хопкинса.

Два из трех локомотивов для Michigan Central были построены канадским дочерним предприятием ALCo – Montreal Locomotive Works. Все остальные 0-10-0 для NYC и ее дочерних дорог поставила компания Brooks.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

Впервые в Северной Америке серийные паровозы с колесной формулой 2-8-2 конструкции, ставшей впоследствии традиционной, построила компания ALCo по заказу железной дороги Northern Pacific в 1904 году. Экспериментальные локомотивы с такой же колесной формулой появились существенно раньше – в 1890-х годах. А в период с 1901 по 1903 годы компания Baldwin Locomotive Works поставила на железные дороги Bismarck, Washburn & Great Falls и Fanta Fe паровозы 2-8-2 со сложным циклом расширения пара.

К моменту получения новых 2-8-2 от ALCo в 1904 году Northern Pacific использовала локомотивы формулы 2-6-2 на своих главных линиях, проложенных по равнинной местности. Руководство дороги желало создать локомотив, способный самостоятельно, без вспомогательной тяги перевозить поезда той же длины и веса по холмистым территориям.

Более того, локомотивному парку NP требовался паровоз с таким же фактором сцепления, как у тяжелых 2-8-0 Consolidation, но большей мощности. Для этого необходимо было использовать топку большего размера, чем представлялось возможным установить на 2-8-0. Поэтому по заказу NP конструкторы создали проект локомотива с восемью ведущими колесами, у которого топка большого объема располагалась позади задней ведущей оси, а не над ней, как в случае Consolidation. Топку поддерживала задняя двухколесная тележка. Так получилась формула 2-8-2.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine

Формула 0-6-0 появилась в конце 1830-х годов. Поначалу такие локомотивы строили в очень ограниченном количестве. Они служили в качестве магистральной тяги.

Так же как и в случае с «младшими братьями» – 0-4-0, паровозы формулы 0-6-0 испытывали трудности при движении по низкокачественным путям тех дней. За следующие два десятилетия формула успела морально устареть, и произошло это, благодаря созданию новых формул – 2-6-0 и 4-6-0. Новые локомотивы были оборудованы подвеской, способной эффективно работать на неровном рельсовом полотне. Кроме того, наличие одно- и двухосных направляющих тележек позволяло им мягче и более плавно входить в радиусы. Эти усовершенствования имели принципиальное значение, так как позволяли водить поезда со значительно большими скоростями. Вследствие этого паровозы 2-6-0 и 4-6-0 довольно быстро стали «стандартным» типом тяги в случаях, когда требовалось большее тяговое усилие, чем могла обеспечить конструкция с двумя ведущими осями.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine

Первый паровой локомотив привезли в Америку из Англии в 1929 году. Он был построен компанией Foster, Rastrick & Co. из города Стурбридж (Stourbridge) и носил имя собственное «Стурбриджский лев» (Stourbridge Lion). Этот локомотив с колесной формулой 0-4-0 построили по заказу Delaware & Hudson Canal Co. (D&H). Заказчики планировали использовать его для перевозки вагонеток с углем на участке между городками Карбондэйл (Carbondale) и Хондэйл (Honedale) в Пенсильвании. Однако после двух испытательных рейсов стало очевидно, что семитонный локомотив слишком тяжел для путей D&Н, рассчитанных, в основном, на свободное движение вагонеток под уклон «самокатом» под действием силы тяжести. Паровоз остался не у дел. Ранее, в 1825 году, полковник Джон Стивенс из Хобокена (Нью-Джерси) построил собственный экспериментальный паровой локомотив формулы 0-4-0, который ходил по уложенному кольцом рельсовому пути в поместье его создателя.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

В течение второй половины 1920 годов сочлененные локомотивы с простым циклом расширения пара постепенно развились в очень эффективную конструкцию. Они могли тащить тяжелые поезда по горным склонам, а на равнинных участках могли развивать не меньшую скорость, чем значительно уступавшие им по мощности и весу грузовые паровозы Mikado 2-8-2. Но суперинтенданты железных дорог, отвечавшие за их локомотивные парки, задавались принципиальными вопросами, однозначный ответ на которые еще не был получен. Можно ли использовать простые сочлененные локомотивы для скоростной перевозки срочных тяжелых грузов? Смогут ли такие локомотивы, если оснастить их ведущими колесами диаметром в 69 или 70 дюймов, водить большие поезда с высокими скоростями в условиях “пилообразного” холмистого рельефа? Первыми получить ответ на эти вопросы попытались в Baltimore & Ohio. В 1931 году эта дорога получила от Baldwin поставку из двух локомотивов 2-6-6-2 с ведущими колесами диаметром 70 дюймов. Испытания, проведенные в отделении Камберленд B&O, показали, что эти локомотивы могут водить составы большего веса, чем имеющиеся на дороге грузовые паровозы формулы 2-10-2, и могут развивать большую мощность. Во время этих начальных испытаний скорость не превышала 35 миль в час. Но дальнейшие тесты с большими скоростями быстро выявили серьезный изъян конструкции. Передняя группа ведущих колес при увеличении скорости теряла устойчивость и начинала опасно рыскать, грозя сходом с рельсов.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine

В 1890-х годах произошло общее ускорение в пассажирских перевозках. Скорость движения лучших и наиболее престижных поездов на многих железных дорогах достигла 80-90 миль в час.

Из-за этого железнодорожники столкнулись с проблемой. Касалась она пассажирских локомотивов того времени, а это были, главным образом, представители формул 4-4-0 и 4-6-0. Эти локомотивы не были в состоянии развить достаточную мощность, чтобы относительно легко разогнать поезд до необходимой скорости. Они не были также в состоянии поддерживать столь высокую скорость в течение длительного времени. И на 4-4-0, и на 4-6-0 топка располагалась между ведущими колесами. Площадь колосников и, следовательно, испарительная способность котлов была слишком мала для эффективной работы на высоких скоростях.

Джеймс Александер младший

Вариант этого рассказа был опубликован в январе 1994 года в журнале Locomotive and Railway Preservation под названием «Две записки и две машины: Линдберг и Пенсильванская железная дорога», а также в журнале Milepost – клубном издании общества Друзей Музея железных дорог Содружества Пенсильвания.

Археологам часто приходится иметь дело всего лишь с обломками костей и с отдельными черепками, при помощи которых они кропотливо воссоздают события прошедших эпох. Дело сохранения истории железной дороги также иногда заставляет начинать лишь с отдельных ее фрагментов – материальных или записанных. Целостную картину в таких случаях удается сформировать только постепенно и ценой тщательного и упорного труда. Джеймсу Александеру неожиданно для него самого пришлось стать таким «железнодорожным археологом», когда он разыскивал информацию о водозаборных траншеях в коллекции документов PRR в архиве библиотеки музея Хагли (Hagley Museum) в городе Уилмингтоне (Wilmington), штат Делавэр. Он случайно наткнулся на копию служебной записки (меморандум) PRR 1927 года об одном экстренном поезде, созданном в том году.

Справка, опубликованная на сайте Музея железных дорог Содружества Пенсильвания

Вес локомотива – 243 000 фунтов
Вес тендера – 167 650 фунтов
Размер цилиндров – 23,5 х 26 дюймов
Диаметр ведущих колес – 80 дюймов
Давление в котле – 205 фунтов на кв. дюйм
Площадь поверхности нагрева – 3509 кв. футов
Тяговое усилие – 31 275 фунтов
Емкость угольного бункера – 15,8 тонны
Вместимость водяной цистерны – 7150 галлонов
Колесная формула – 4-4-2, класс Atlantic
Год постройки – 1914, построен в локомотивных мастерских PRR Juniata Shops
Год списания – 1955
Причина приобретения известности – эффектный рейс наперегонки с самолетом в 1927 году